疫情之下，航空业成为重灾区之一，航班停摆、收入缩水、出行人数锐减......自春节以来，中国航空业瞬间坠入寒冬。
春运，原本是航空业最繁忙的旺季之一。然而，一场突如其来的疫情，令所有航空公司都面临大面积退票、缩减航班，甚至停飞的窘境。
随着2月下旬开始，全国各行业陆续复工、复产，被冰封的出行需求渐渐解冻，各家航空公司，纷纷凶猛打折“流血”自救。
一波机票降价潮，正席卷而来。全景财经（ID：p5w2012）在携程购票平台发现，低于100元的机票比比皆是，以深圳飞重庆的航班为例，最低仅需49元，折扣低至0.4折。
更有人在网上爆料，在3月1日查询到，深圳飞成都的机票价格竟低至5元/张：
上海飞重庆的航班亦是“白菜价”，春秋航空的折扣最凶狠：0.3折，59元/张。
春秋航空曾回应过“白菜价”出现的原因：一是因为支持复工；二是因为航线刚刚恢复，市场规律所导致。
尽管机票价格一降再降，消费者的出行游玩的意愿仍然极低。目前，出行的旅客主要以复工返程为主，目的地为北、上、广、深的机票价格与2019年同期差别不大。
一场疫情，中国航空业将损失多少？
除了现在“白菜价”的机票，这场疫情对中国民航业的冲击早在春节前夕，已经开始。
春节前夕，疫情突然爆发，民航局火速发布政策，自2020年1月24日0时起，已购买机票的旅客自愿退票，各航空公司及其客票销售代理机构应免费办理退票，不得收取任何费用，后又延长至1月28日零时。
政策一出，大量计划春节假期出行的旅客，临时取消行程，纷纷选择退票。
自此，民航出行数据急转直下：
据民航局的数据显示，1月25日至2月14日期间，民航日均运输旅客47万人次，只有2019年同期的25%。2月15日至23日期间，民航业日均旅客预计不超过20万人次，客流量不足高峰时期的1/10，客座率不足40%。
据民航局副局长李健透露，自免费退票政策发布以来，截至到2月15日，国内外航空公司共办理退票2000万张，涉及票面总金额超过200亿元。
而这一大笔退票费用，大部分都是由各家航空公司承担，现金流不堪重负。据发债公告显示，东方航空、厦门航空免费办理的退票金额分别达40亿元、6.5亿元。
随着疫情的蔓延，民航逐渐“冰封”。国内航司执行航班数从1月23日以前1.8万架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高达80%左右。
从上市的航空公司披露的最新数据来看，由于2020年1月份只有最后9天受到疫情影响，各航空公司运载量相对去年同期的下滑尚不明显。
受影响最重的或许是2月份，整个月的航班数量、出行人数都处于低位。以此推测，3月中旬，各家上市航空公司披露的数据下滑幅度，将更为剧烈。
而具体到疫情对航空业收入的影响，中国民航管理干部学院客座教授邱连中进行了数据分析，并得出的保守估算的结论是：
2020年2月，中国民航业的收入损失达到近370亿元；
3月份行业预计的收入损失会在350亿左右；
如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿元。
邱连中表示，虽然所有人都盼望疫情尽快过去，但航空公司理应做好最坏的打算，面对几百甚至上千亿元的收入损失，航空公司，特别是中小航空公司、民营航空公司恐怕难以独善其身，甚至将会面临倒闭的风险。
危险的现金流
众所周知，航空属于高负债高周转行业，现金流的稳定对公司经营至关重要。
截止2019年三季度末，国内上市航空公司的平均资产负债率为64%，在疫情冲击影响下，航空公司背负大量的债务成本以及固定成本（飞机折旧、飞机租赁成本、人工成本）。
以南方航空为例，2018年单季度的职工薪酬+折旧摊销+飞机租赁成本合计高达103.5亿元。短期内，收入急剧下滑的同时，航空公司仍将承担巨额的退票费用、固定成本支出，现金流面临极大的考验。
2月29日，海航无奈表示，受“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧的趋势。
另外，负债率最高的南方航空、东方航空亦不断发债、筹钱“自救”。
据Wind数据显示，1月16日至今，东航集团、东航股份密集发行了10期超短融资债券，累计募资金额高达215亿元。
据发债公告披露，上述债券主要用于：补充与疫情相关的日常运营资金周转、归还金融机构贷款。
发债筹钱，南方航空也是非常迫切。近一个月内，南航集团、南航股份合计发了9期债券，累计募资124亿元，募资用途与东航类似。
另外，开源节流也成为各大航空公司的“自救”之举。
2月中下旬以来，各家航空公司试图推出“白菜价”机票，以争取吸引部分对价格敏感的客户乘机，提高客座率，试图挽救现金流。
同时，趁着复工潮开启，东方航空、海南航空、春秋航空在内的数十家航空公司，第一时间对接政府、企业的需求，推出包机业务，虽然利润较低，但也能缓解现金流的紧张局势。
嘉兴市“包机复工”
截至2月24日，东方航空已经收到了近100架次的复工包机需求，一定程度上缓解了现金流危机。
另一方面，航空公司也在极力缩减成本。 航空公司的成本中，燃油费占比最高，直接与航班数量挂钩，意味着减少航班，即可以削减成本的大头。
在2月份疫情最凶的时候，出行人数跌至冰点，各家航空公司纷纷减少航班数量，也可以减少起降费、维修费、职工薪酬中的工时费等成本支出。
此外，海航集团旗下各航司岗位无薪轮休、管理层缓发薪酬，东方航空、春秋航空、九元航空的管理干部带头降薪，航空公司正在进行全方位的成本精简。
这一切“自救”的手段，都是为了熬过疫情，等待即将到来的“报复性”反弹
航空业的“报复性”会不会来？
疫情总会过去，活下去就有希望。那么，疫情过后，航空业会不会出现“报复性”
复盘2003年的非典疫情或许可以找到答案。
2003年二季度，正处于非典爆发期， 4-6月份中国航空客流量持续下滑，为了防范疫情传播，当年紧急取消“五一长假”，五一期间的机票实施全额免费退款，直接导致当月客流量下滑至200万人次，同比暴跌超71%，航空业损失惨重。
2003年6月，疫情管控生效，航空客流环比改善，7月疫情解除，叠加国内暑运旺季来临，客流量出现集中释放，当月同比大增14%，且两位数的增长一直持续至当年12月份。
最终，2003年全年民航旅客量为8759万人次，同比增速仍为正增长，增速约为2%。
安信证券认为，随着疫情消散，叠加中国经济的有序复工，公商务出行有望率先复苏，而旅游出行也将延后释放，“五一”小长假、暑运旺季或可期待。
但，在春天来临之前，各家航空公司面临的调整仍然非常艰巨，唯有通过削减成本、打折降价自救、发债融资…….手段，将现金流稳住，挺过疫情。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
