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来源 | 城市战争（ID：sunbushu123）
作者 | 孙不熟
哪个城市规划得好？如何衡量一个城市的规划水平？
网上这样的讨论经久不衰，谈论这个话题当然有很多角度，但有一个角度我认为最重要，就是通勤尺度。
同等规模的城市，如果常住人口的平均通勤距离越短，我们可以认这个城市的空间布局越合理、城市运转的效率越高，这样的城市在规划上肯定不会差。
这一次，中国城市的“平均通勤距离”终于有了官方数据。
近日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图发布了《2020年度全国主要城市通勤监测报告》，报告选取36个中国主要城市，借助百度地图位置服务和移动通讯运营商数据，从通勤范围、空间匹配、通勤距离、幸福通勤、公交服务、轨道覆盖6个方面，描绘出城市通勤画像，得出大量数据。
先来看第一个数据，36个城市“平均通勤距离”排行榜：
如上图所示，一线城市中，平均通勤距离最长的是北京，达到11.1公里，也是全国唯一一个平均通勤距离超过10公里的城市。平均通勤距离最短的是深圳，只有8.1公里。
二线城市中，平均通勤距离最长的是重庆和成都，达到9.1公里，超过广深，和上海持平。平均通勤距离最短的是杭州和沈阳，只有7.4公里。
再来看看36个城市“通勤距离中位数”排名：
超大城市中，“通勤距离中位数”最高的仍然是北京，达到7.6公里。“通勤距离中位数”最低的仍然是深圳，只有3.7公里，不到北京的1/2。
特大城市中，“通勤距离中位数”最高的成都，达到5.7公里，最短的是杭州，达到4.3公里，高于深圳。
《报告》认为，通勤距离小于5公里是大多数人的舒适区，所以5公里通勤比重越高的城市，拥有幸福通勤体验的人口比重越高。
以下是36个城市“5公里通勤比重”的排行榜：
超大城市中，“5公里通勤比重”最高的是深圳，达到57%。换句话说，深圳全体通勤人口中，有57%的人居住工作单位5公里内，通勤幸福指数最高。“5公里通勤比重”最低的是北京，只有38%。
特大城市中，“5公里通勤比重”最高的是杭州，达到55%，高于上海和广州。最低的是成都，只有46%。
再来看看36个城市的“45分钟公交服务能力占比”排名：
超大城市中，“45分钟公交服务能力占比”最高的是深圳，达到57%，最低的是北京，只有32%。换句话说，深圳全体通勤人口中，有57%的人可以通过公交系统实现45分钟内上下班，36个城市中最高。
特大城市中，“45分钟公交服务能力占比”最高的是武汉，达到46%，最低的是沈阳，只有40%
除了以上四组数据，《报告》还计算了“职住分离度”这个指标，用来衡量一个城市的职住空间平衡度。
什么是“职住分离度”？就是不考虑人们在就业选择上的差异，在既有职住布局条件下通过交换就业地， 在理论上能够实现的最小通勤距离。职住分离度越小，说明城市职住空间供给的平衡性越好。
以下是36个城市的“职住分离度”排名，也就是理论上的最小平均通勤距离排名：
超大城市中，职住分离度最低的仍然是深圳，理论最小通勤距离只有2.5公里。职住分离度最高的是北京，理论最小通勤距离达到6.6公里。
特大城市中，职住分离度最低的是杭州和沈阳，理论最小通勤距离为3.2公里。职住分离度最高的是成都，达到4.6公里。
如果说前面四组数据反映的是一座城市实际的通勤效率，那么第五组数据（职住分离度）反映的则是一座城市在理论上最优的通勤效率。相比，后者比前者更能反映一座城市的“规划水平”。
可以看到，以上五组反映通勤效率的数据，深圳在一线城市中拿下5项第一。即使加入二线城市，深圳的综合排名同样高居榜首。我们可以据此认为，深圳人的通勤幸福指数最高，深圳的城市空间布局最为合理。
为什么是深圳？一个字，新。
只有新城、新区，才有条件搞规划，而老城、老区，很多时候就是在历史中自然长出来的，能凑合着用就不错了，何谈规划？
以重庆、武汉、杭州为例，这些城市被山谷、河流、湖泊切割得七零八落，空间布局受自然条件的约束很大，再加上城内遍布各种风景名胜，城市建设需要各种“绕道而行”，规划师可以作为的空间不大，这些城市的通勤体验可想而知。
而北京、成都、西安、广州则是千年古城，中心区是在历史的长河中自发形成的，大拆大建又不可能，这些城市要搞规划，只能去新区。
而深圳不一样，几乎是一张在白纸上画出来的城市，规划师的发挥空间最大，规划起点高也是应有之义。
关于深圳的空间布局，我们去年有一篇文章《这些大数据，发现深圳有5个市中心》值得一看，文中引述的是深圳规划院联合创新实验室和百度地图的一个研究成果，发现深圳至少存在5个强势的就业中心，2个次一级的就业中心。
它们分别是高新园、车公庙、福田CBD、华强北、罗湖“金三角”（人民南-东门-蔡屋围）片区，以及龙华（华为富士康）、宝安中心区两个副中心。
从就业中心的多点布局来看，深圳是一二线城市中做得最好的，这也是深圳通勤效率较高的一个重要原因。
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