2020“银华基金杯”新浪银行理财师大赛，火热报名中。即日起至9月7日，报名参赛将免费领取管清友、罗元裳、陈凯丰等多位大咖，总价值逾700元的精品课程礼包。【点击领取】
Uber 三年巨亏999亿，网约车行业到底有没有未来？
疫情之下，全球最大的网约车公司 Uber（优步），正在巨亏的泥潭中越陷越深。
近日，Uber披露了2020年第二季度的业绩，当季营收22.4亿美元，同比下降29%，归母净亏损17.75亿美元（约合人民币124亿元），其中包括1.31亿美元的薪酬激励费用、一次性业务重组相关的3.82亿美元费用。
亏损，是预料之中，但巨亏124亿却超过了市场的预期，不可避免地遭到了资本市场残酷的“惩罚”。
业绩披露后的3个交易日内，Uber股价暴跌超10%，总市值蒸发超62.2亿美元（约合人民币432亿元）。
而更为严峻的是，Uber的活跃用户数正在断崖式下跌。据财报显示，2020年第二季度月度活跃平台消费者人数仅剩5500万人，同比下滑44%。
不仅仅是Uber，其他美国共享经济的独角兽也没能抗住疫情的“毒打”，爱彼迎、Lyft、WeWork等全部陷入亏损、裁员……的窘境。
盛极一时的共享经济“独角兽”光环正在褪去。
Uber：烧钱不止，盈利无望
“2009年就成立的Uber，从来没有盈利过.....预计在可见的未来，运营支出会显著增加，可能不会实现盈利。”这是Uber招股书中的一句警示。
一语成谶，上市以来Uber都没能实现扭亏，2019年最高亏损达到90亿美元，2018年至今累计经营亏损高达999亿元。其中，唯一 一次季度盈利（2018年一季度）还是因为卖东南亚、俄罗斯的打车业务获得了非经常性收益28亿美元。
很显然，成立11年之久的Uber在经营中从未实现过盈利，即使是排除疫情影响，Uber也无法看到盈利的希望。
据最新的财报显示，当前Uber的核心业务分主要为三个板块：共享出行、 外卖服务、货运服务。其中，网约车业务无疑是其核心业务，2019年共享汽车贡献的总营收为106亿美元，占比达到75%。
然而，在疫情之下，出行业务成为重灾区，订单进一步萎缩，2020二季度仅有30.5亿美元，同比下滑73%，总出行次数为7.37亿次，同比下滑56%。
核心业务被重创之后，2020年二季度，Uber的营收规模首次出现下滑，下滑幅度达29%。
疫情严重，出行通勤受阻，打车的需求锐减，但外卖瞬间成为了美国人民的刚需。
因此，Uber的外卖业务却在疫情期间快速增长，Uber Eats食品配送收入69.6亿美元，同比增加113%，超出此前预期。
单从数据上来看，2020年的这场疫情，硬生生将全球最大的共享汽车独角兽“打成”了一家外卖企业。据财报显示，2020年二季度，Uber的外卖业务收入占比达到了 68%，一跃成为贡献营收最高的业务。而2019年二季度，这一占比仅有21%，而出行业务的营收占比由77%掉到了30%。
很显然，Uber有意将外卖业务打造成一个新的增长点。
UberCEO 科斯罗萨西表示，现在Uber的外卖业务体量已经超过打车业务，我们又在内部创建了第二个 Uber。
2020年7月初，Uber以26.5亿美元全股票交易方式收购了“美国饿了么”Postmates，一举拿下了美国外卖市场份额的32%，位居首位。
疫情之下的Uber，已经彻底变了，再也不是一家共享出行巨头，而更像一家外卖独角兽。
烧掉1100亿的Uber，要靠外卖翻盘？
尽管，Uber的外卖生意做得风生水起，但依然没有摆脱亏损的阴影。据财报显示，2020二季度的外卖收入为69.6亿美元，息税前利润为-2.32亿美元。
据财报介绍，Uber 的外卖业务是承借公司网约车优势，以“平台+配送”的重资产模式（类似美团）切入外卖赛道，初期非常烧钱。
众所周知的是，外卖平台严重依赖佣金收入、骑手成本高、盈利模式单一，这也是Uber搞外卖的硬伤。
以美团为例，2019年，美团外卖骑手的总成本为410.4亿元，以87.2亿笔外卖数量计算，每单外卖需要支付给骑手4.71元。而同期，美团从每单外卖拿到的佣金收入为7元，扣掉骑手成本仅剩下1.3元的毛利。
若再考虑网站/APP维护、客服、折旧摊销、支付处理等费用支出，假设分摊总费用的45%，每一笔美团外卖的净利润仅0.3元。
稍有不慎，就会亏损。
因此，在没有利用外卖平台找到“现金奶牛”的情况下，Uber的外卖业务很难实现大规模盈利，也无法填补打车业务的巨额亏损。
相比外卖业务，Uber的打车业务亏损才是最大的问题。
2009年成立至今，Uber累计融资金额247亿美元，而截止2020年二季度末，其账面的现金及现金等价物余额仅剩81亿美元，如果不考虑业务运营的收入和其他影响因素，这11年来Uber烧了将近180亿美元（约合人民币1150亿元），且至今仍没有丝毫盈利的迹象。
据Uber的公告显示，打车业务持续亏损的主要原因是成本过高，尤其是司机端的补贴依然是成本的主要支出。而目前全球范围内的网约车，都面临着人力成本造成的亏损。
以另一家上市的网约车平台：Lyft（来福车）为例，其每单平均运营亏损率高达45%，如果换成电动车，燃油耗损减少，亏损率仅下降10%，主要原因仍然是人力成本过高。
而在疫情之下，共享经济模式的底层逻辑正在发生动摇。
疫情下的共享经济，没有未来？
在移动互联网浪潮中，共享经济或许是最热的概念之一。
每一家互联网企业，都在不断地追求用户数、订单量、营收，却将净利润抛之脑后，而一级市场的机构们，不断为这些连续亏损的企业输血，造就了一个个“庞然大物”：
共享的本质是整合线下闲散的人力、物力，提供给具有短期使用需求的用户。换句话说，共享经济就是一个网络中间商，在线匹配买家、卖家，完成需求和供给的配对。
2020年，这场突如其来的疫情将共享经济的“遮羞布”撕得粉碎。从共享汽车到共享办公，再到共享民宿，都面临订单量的断崖式下跌，大量从业人员暂时或永久性撤离这些行业。
其中，爱彼迎（Airbnb）、Uber、WeWork、Lyft等明星独角兽无一幸免，全部陷入亏损、裁员：
爱彼迎计划裁掉近1900名员工，约占员工总数的25%，高管减薪50%，预计2020年的收入将不到2019年的50%。
Uber将裁员约3700人，占公司总人数的14%；
共享办公巨头WeWork在5月底前进行新一轮裁员，以应对公司巨幅亏损；
Lyft宣布，裁减900多个工作岗位，客运量大幅下降超75%；
……
这场百年一遇的疫情之下，共享经济的投资人都在重新思考：共享经济的商业模型是否可以持续？人类社会是否有可能在今后的社交、生活、工作中彻底改变活动方式，不再共享？
参与互动
对于新三板精选层，你还有什么想了解的，可通过【新三板合格投资人】调查问卷参与哦！
扫二维码 3分钟在线开户 佣金低福利多
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
