国泰基金徐成城：新能车波动将加大，长期将不改赛道价值

【医药】中药板块大涨，片仔癀股价创新高，一粒难求、一粒千金，到底值不值？

来源：7月14日Wind 3C会议“6月新能车销量数据亮眼，新能车ETF投资价值凸显”

主讲人：徐成城 [新能车ETF（159806）及其联接基金基金经理]

摘 要

新能源汽车板块最近回调， 直接原因为前期涨幅过大。

背后逻辑为今年上半年市场对新能源汽车过于乐观的预期， 导致其估值太贵，资金撤出； 之后市场对于新能源汽车乐观情绪的修正，也促成了这波调整 。整体而言， 新能源汽车行业仍处于高度景气状态，长期投资者不必太担心日常波动，短期投资者则应注意目前高估值的风险。

在欧洲市场，新能源汽车目前仍保持乐观状况。

在补贴退坡的情况下，其销量4月份、5月份仍显复苏迹象，使得整个汽车销量重新回到上升的轨道之内，新能源汽车销量今年亦有望实现正增长。在美国市场， 新能源汽车预估也将在近两年迎来爆发性增长，主要原因是拜登政府推崇新能源这块投资， 以及民主党目前对于新能源汽车优惠政策的不断推进。

从目前来看，中国企业竞争优势在新能源汽车这个领域非常大。

原因有三：一是欧洲市场起步较晚， 美国市场走整车路线，对上游布局弱； 二是中国政府对新能源汽车产业链的重视程度高， 且企业进入新能源汽车产业门槛低； 三是我国在零部件上优势明显。当然，我国目前的优势不一定能确保其日后的胜利者地位， 扩大产能、融资、未来其他国家对中国技术和经济的封锁等， 都是潜在的风险因素。

缺芯确实对新能源汽车产业有一定的影响，但是影响不会太大，尤其在下半年，缺芯将对于我国新能源汽车影响非常小。汽车缺芯更多是整个汽车产业零部件、产业链上受到疫情影响和投资下降的缩影，如今疫情已过， 且中国企业未来也将追加汽车芯片的投资， 缺芯问题将得到缓解。

长远来看，在碳中和、碳达峰的目标下，未来对于新能源汽车的发展预估是多管齐下：

一方面是政策的支持，另一方面是消费者的支持；新能源汽车预估能够在相当长一段时间代表整个交通出行方式未来的发展方向。

（6）从目前上游资源匮乏、动力电池的产能扩张跟不上下游需求提升的情况而言，投资新能源汽车产业链最好的方式是买其中游和上游企业。推荐投资者通过新能车ETF（159806）一键布局整个中游和上游产业链，不仅省去选股的麻烦，也确保经营不善的企业可迅速被淘汰， 因而有效避免个股带来的巨大损失。自从新能车ETF（159806）成立以来， 涨势和涨幅均一直较为理想。

主持人：5月份以来，新能源汽车板块的表现非常亮眼，作为高景气、高成长的赛道，它一直都是市场关注的热点。最近，6月份汽车的销量数据也有披露，所以我们今天邀请徐总给大家系统地梳理一下新能源汽车板块的投资机会。欢迎徐总！

我们先说说今天的市场表现，今天看到新能源汽车板块有一定的回调，您能不能跟我们分析一下调整的原因？

徐成城：如果说调整最直接的原因就是前期涨得太多，当然背后的逻辑可能不太一样。事实上，我们看到的情况是新能源汽车在去年涨幅非常好，今年年初的时候，新能源汽车继续有一波不错的涨幅，随后迎来了一波调整，调整原因很简单，因为新能源汽车的估值太贵。

我们一直以来对于新能源汽车的预期销量都在不断地修正过程当中，每当我们对于一个季度或者半年，甚至全年新能源汽车销量做出预判的时候，大部分的数据会偏高或者偏低。如果持续偏低的时候，我们会默认原来我们的想法错了，我们对于新能源汽车行业景气度和未来的销量预期应该有更乐观的估计，于是大家属于调整比较多，相对比较乐观，会上调新能源汽车的销量和产量，相当于对这个行业的景气度有一个比较乐观的预期。

但往往你太过乐观的时候，就会有一些不那么乐观或者低于预期的数据，一旦出现低于预期的数据，大家会觉得我的想法又错了，开始调低新能源汽车的销量。所以新能源汽车一直以来都在不断超预期和低于预期的过程中循环，所以我们看到整个行业形成估值上震荡的情况。但是，对于新能源行业来说，整体而言它依然是非常景气的赛道，不管是企业盈利还是未来的市场空间都是向上的区间。

所以，在这个向上的通道之内我们看到一个状况，它不断的形成震荡的态势。每一轮，当大家对于行业过于乐观，对于行业景气度非常看好的时候，都会形成估值比较贵的状态，这个时候往往会迎来一波由于某些企业或者全行当细分产业面上不达预期形成估值上的调整。

我们在今年一季度的时候看到一个状况，往往会随着别的原因，比如说个别企业的盈利超预期又或者新能源汽车销量超预期，都会给大家一个很乐观的修正，这样就会形成调整结束之后继续向上的趋势。

简而言之，今年在上半年的时候，尤其是一季度，大家由于对新能源过高乐观的预期，使得新能源汽车估值太贵，资金形成撤出或者说获利离场，在这样一个情况下，新能源汽车的行业迎来了一波调整，而且今年上半年还有一个状况，我们看到由于随着输入性通胀的影响，大宗商品价格持续走高。在这个通胀交易的环境之下，其实对于新能源汽车产业面各个环节的制造业来说成本都是有所增加的。在这样一个状况下，大家会直观的想到，既然我的成本增加，盈利应该减少，在这样的情况下，对于新能源汽车大家形成稍微而言乐观情绪的修正，形成了这波调整。

但是，事实是残酷的，整个新能源汽车的销量从1月份以来就一直超大家的预期，持续以来都非常强，一直到现在为止，6月份，新能源汽车的产销量已经接近25万辆以上，这个数据不仅是同比，跟环比相比也是一个持续上升的过程。今年上半年，国内新能源汽车产销量可能达到120万辆以上，大家一算，全年有可能达到240万辆以上，这样一个状况下，对于全年的预期也会再进行一轮修正。

这样一个状况使得整个新能源汽车的状况从4月份，中证新能源汽车指数4月初的位置到现在，涨幅已经超过60%，大家非常看好新能源汽车这个行业。即使在我们大宗商品原料价格不断上涨的情况之下，从4月份开始，我们的原料价格也稍微有一些调整，给了制造业一些喘息的机会。新能源汽车而言就是这样一个行业，只要其他利空稍微消除，我们看到这个行业就会在估值上形成一个快速的提升。

从这个月以来，我们进入中报的披露期，不断的有公司披露超预期的公报，这一点大家可以从相关的股票或者指数的公告和行情软件当中查到。这些超预期的业绩会使得大家对于新能源汽车上半年的盈利有比较乐观的估计，这几周，每当披露一个超预期的中报，大家的估值就会提升一波，形成一个非常强的拉伸状态。

当然，这样总会遇到一些中报不及预期，甚至是跟预期相符的状态。所以大家现在乐观到有些公司就算披露了中报业绩，符合预期，也会把它当做利空来看待。大家会认为这个行业这么好，你居然符合预期，肯定是你做得不好，这种时候容易把整个指数拉下来，这样一个状况，随着中报的不断披露，会形成不断震荡的状态。

整体而言，我们觉得新能源汽车在今年上半年应该还是有销量的超预期来拉动，换句话说，大家对于新能源汽车产品本身来说非常认可，使得这个行业会持续相当长的一段时间，持续处于景气的周期之内。我觉得作为长期投资而言，可以不用那么在乎它估值上的水平，因为这个估值最终会被全市场的销量以及企业盈利所消化。

但是作为短期投资者来说，也应该稍微注意一下目前高估值的风险，高估值的风险并不是这些企业就不值得投资，相反，所有高估值的新能源汽车行业，产业面相关的股票都非常值得投资，但是它的估值过高一定会在某种外部环境的影响之下形成相当大的扰动，相当于你用积木搭的楼层，虽然搭起来很高，但往往桌子动一下，风吹一下，都会导致它摇晃得比较厉害。

比如说我们未来可能会遇到流动性收紧，产业链遭受一些外部的系统性冲击，又或者某一个月销量不及预期，某一些公司由于各种原因，比如说原料价格上涨，成本上升，产品技术革新都会出现一波估值相对而言比较大的调整。由于你估值很贵，一旦你进行估值修正，对你股价的影响非常大。也就是在这个阶段新，新能源汽车处于高估值但是波动很大的状况之下，我觉得是一个比较重要的原因。

主持人：刚才您说到，对于不同的投资者，长期的投资者，它可以不用太担心日常的波动。对于长期投资者来说，理论上而言应该能够容忍这样一个波动，很简单，新能源汽车这个行业景气周期是相当长的时间。我们都知道新能源汽车的渗透率从全球来看就是个位数，从中国来看，也不到10%，7%、8%的样子。如果我们要达到2025年新能源汽车渗透率到20%以上，其实我们每年差不多复合增长率应该能够达到35%以上的水平，所以我们不用担心这个行业不景气或者企业不能盈利，这不是问题。

问题在于正是因为大家都知道你这个行业很景气，知道你的盈利空间很大，大家都来加码投资，导致你企业估值很贵，这样你的估值过高，和你的盈利不太匹配，这些企业能不能按照大家的设想放出业绩，放出利润，这些都是需要观察的东西，不是说会实现，而是在现阶段我们很难对未来进行猜测，说不定这个行业因为某种原因，比如说技术的核心或者是企业基于自身的战略考量可能会对自己业绩的披露有所收敛。

在这样一个状况下，都会导致大家市场情绪出现比较大的变化。注意，我说的是市场情绪，说到底，还是情绪的影响。对于基本面而言，新能源汽车这个产业链毫无疑问是当前市场上最值得投资的板块，如果不说之一，好像有一点太乐观，但是我说一下之一，这个行业确实非常值得长期配置的行业。

主持人：我们刚刚提到国内每个月汽车的销量数据都在不断的创新高，欧美市场现在是怎么样一个情况？

徐成城：欧美市场还是比较乐观的状况，欧洲市场，我们现在拿到的数据，还没有6月份，从前5个月的数据来看，今年欧洲市场能够达到100万辆左右的水平，这也是一个不错的数据。为什么这么说？因为今年欧洲市场整体大的背景就是补贴退坡。补贴退坡这个事情大家如果去年关注国泰基金各种直播节目，就会听到我和其他基金经理经常提到，欧洲去年整个市场超预期非常重要的原因就是补贴非常高，鼓励大家去买新能源汽车，当然也有各种各样的原因，希望财政刺激能够使消费恢复，疫情之下的刺激方案，又或者是欧洲希望能够通过新能源汽车带动他们整个汽车工业快速向新能源转型等等原因。

毫无疑问，高补贴的结果是大家都在去年踊跃消费，今年大家不那么乐观。主要原因是高补贴是财政拉动，大家知道财政有上限，不可能无限制的给大家补贴。今年的情况来看，整个欧洲市场大格局就是补贴一方面在退，另一方面税收的优惠也在下降。从上半年的状况来看，包括德国、法国他们税收类减免幅度少了大概4%左右，补贴大部分在2500欧到5000欧左右。我记得英国刚好补贴把特斯拉卡掉了，为了鼓励自己的汽车工业，毫无疑问，开始有一些自己自身经济上的考量，制造业的考量。

但是，即使在补贴退坡和优惠减免的状况下，今年欧洲的新能源汽车销量还是有一点超预期的成分在，3月份数据不太好，但是之后很快随着4月份、5月份的复苏数据披露，已经使得整个汽车销量重新回到上升的轨道之内。

整体来看，我们觉得整个欧洲今年还是有望实现一个正增长，全年的销量乐观的状况下，能够达到200万以上的销量，我觉得是一个非常大的增长。对于欧洲来说，它去年整个销量这么高，已经有一点透支的成分。但正是因为新能源汽车目前整个行业并非是由补贴驱动，而是由产品驱动。

不管中国人也好，欧洲人也好，买新能源汽车，其实并不是因为新能源汽车有补贴或者有税收上的优惠我才去买新能源汽车，而是真的因为新能源汽车这个产品非常好用，开起来很舒适，保养成本很低，各国都在加大对于新能源汽车基础设施的建设，比如说在一些城市的主要干道上面新建了很多充电的场所，这样一个状况都使得新能源汽车在使用上的便捷度有了很大地提升。

再叠加欧洲很多地方的老百姓比较有环保的意识和观念，使得整个新能源汽车目前在欧洲渗透率的提升还是按部就班，非常稳健的状态。对于欧洲来说，应该还是能够跟中国大陆一样支撑整个全球新能源汽车销量不断提升。

我们再说一下第三大市场，美国。主要原因就是去年拜登政府赢得大选之后，他作为民主党代表比较推崇新能源这块投资。一方面是他背后的金主原因，另一方面，共和党之前对新能源汽车不太感冒，大力推行原油和石油的开采，现阶段来看，整个民主党政府对于新能源这块的投资和规划还是比较乐观的。

我们看到美国作为新能源汽车全球最大或者最强的汽车整车制造企业特斯拉的所在国，美国自身的新能源汽车销量其实并没有那么高。去年30万辆，今年如果按照拜登政府的措施加码一下，有望翻倍，60万辆。其实跟欧洲，跟中国比，其实差得还是比较远。

但是只要民主党目前整个对于新能源汽车优惠政策不断推进，比如说在美国本土去组装一辆新能源汽车，差不多最高可以补贴1万美金，如果是美国汽车工会的成员，我记得可以再加2500美金，12500美金，在几年之内，这个补贴政府承诺不退坡，在这样一种状况下，我记得美国新能源汽车应该会在近两年迎来一段销量爆发式增长的时期，使得美国汽车销量能够在短时间之内，2025年之前，尽可能达到中国、欧洲百万辆的水平。

在这样一个状况之下，我们认为美国市场有望接过中国和欧洲的接力棒，成为未来几年全球新能源汽车市场增长最快的区域，这样全球新能源汽车的渗透率有望快速提升的状态，这是目前全球的发展态势。

主持人：说到全球都在推动新能源汽车，我听上去感觉每一个国家都是一开始从政府的补贴到后续市场的驱动不断地发展。相比之下，您觉得我们国家在新能源汽车无论是技术还是企业这一块，他们的竞争优势会更明显吗？

徐成城：从目前来看，至少在新能源汽车这个领域，中国企业竞争优势非常大。这个大体现在几个方面。中国对于整个产业链的重视程度。我们先说一下新能源汽车产业，它跟传统汽车产业最大的不同是什么？进入这个产业的壁垒相对而言比较低。尽管都是汽车制造，但是传统燃油车整车制造企业涉及的上下游实在太多了，尤其是上游企业，错综复杂，你想要新成立一家汽车整车制造厂，需要花非常大的成分。整个企业上游供应链基本都是由过去熟知的那些传统燃油车的巨头所把持。作为一个结构比较固定的行业来说，门槛确实太高了。

但是对于新能源汽车来说，除了某些零部件可以跟传统燃油车通用之后，绝大部分的重要零部件，比如说你的重要零部件，你的动力系统，三电、电池这些很重要的核心零部件，其实和传统燃油车没有太多的通用性。传统燃油车根本不需要这么大的电池和电机，在这样一个状况下，使得这个门槛相对而言比较低。

所以我们会发现感觉几年前，很多不知名的企业突然冒出来，哪一个很厉害的投资人突然说我要开始造汽车了，有一点冲击大家的印象，造车原来是这么简单的一件事情。

主持人：谁都可以造车。

徐成城：其实不是，造车很难，但是造新能源汽车有可能确实比较简单一点。好像我们小时候也去玩四驱车一样，有电池、马达，装上四个轮子就能跑，其实新能源汽车很大程度上也是这个概念。但是传统燃油车可能吗？不太可能，即使是比较会动手的小伙伴，在小时候也没有办法组装一辆由汽油驱动的燃油车，太复杂了，不仅有发动机、引擎、变速箱，还有各种传动装置，实在太复杂了。这样一个情况使得很多人在新能源汽车发展的早期进入了这个行业里面。

因此，我觉得在几年前，整个新能源汽车行业应该还是属于一个蓝海市场。问题在于正是因为在欧洲或者美国、日本，这些传统的车企，正是因为他们在这些传统燃油车里面的优势太大，使得他们没有办法很好的做一个所谓的转向。

以欧洲为例，欧洲事实上一直在摇摆，它其实不确定未来走的是哪一条路。因为欧洲为什么要做新能源汽车？核心原因是什么？因为要碳达峰、碳中和。欧洲出台了碳排放的积分政策，我记得在今年要把百公里碳排放量降到105克/百公里这样一个水平，这是非常低的水平。欧洲之前一直不想做汽车电动化，因为他在传统燃油车领域有非常大的技术积累，他觉得可以通过改进发动机，利用柴油机等方式使传统燃油车达到目前碳排放的水平，可以把时间往后退，未来再做新能源汽车，所以传统燃油车在他的想法中还是有非常大的优势，非常乐观的想法。

但是，往往计划赶不上变化。

第一，美国出现一家企业特斯拉，它跳过所有中间步骤，大家设想的这些步骤，传统燃油车到新能源汽车之间是不是应该有一个过渡？比如说从弱混到强混，再到中国有插电混动，不断提升电力在整个动力结构当中的占比，最终在若干年之后形成一个完美的状态，用纯电驱动，这是十几年之后的事情，起码早期绝大部分车企的领导心里是这样设想的。但是特斯拉直接造了一台车，我就是纯电驱动，告诉你二十年之后车就长这样，大家突然傻眼了，发现未来的车就在眼前，跟不跟？事实上，这些车企竞争上已经不占优势了。

第二，大众的“排放门”，柴油机的“排放门”。一直以来，大众集团作为欧洲很巨大、有影响力的车企。他在节能减排上一直推崇我通过改进传统燃油机的销量，比如我通过各种吸收，通过柴油机这种方式能够很好的降低碳排放。至少在实验室或者在各种方式里面，告诉我们燃油汽车也可以实现超低碳排放。

但是这个“排放门”事件实际上给大家提了一个醒，其实你做不到，只能通过造假的方式来做，这样整个欧洲规划路线就彻底形成了一个洗牌，告诉你传统燃油车已经没有办法，已经没有前途了，至少在碳排放的约束之下你已经没有前途了。

在这样一个状况下，整个欧洲从2019年才决定，德国三大车企决定走电动化的路线。电动化主要以锂电动力、电动电池为主，这个时间点大家仔细想已经有一点晚。

第一，特斯拉已经在全球开始热销了。

第二，中国企业已经开始起来了，而且以整个产业链的方式起来了。欧洲还在想传统汽车供应商怎么规划、盘活，让他们转入新能源的时候，中国已经诞生了很多新能源汽车产业链上的相关零部件企业，包括电机、电控、热管理、电池，正极、负极、隔膜、电解液，上游很多资源企业的布局已经完成了。在这个时间点来看，欧洲有一点晚。

美国虽然有特斯拉，但它一开始走的是整车路线，它对上游并没有那么强的布局。所以在美国看来，为什么拜登在前几个月去看福特的新能源汽车，说要打败中国。虽然美国有特斯拉，但是事实上在产业链的布局上面，它跟中国差得比较远，所有产业链上很重要的产能，其实都集中在中国的手里。美国如果想要投资，想要做，当然没有问题，美国有很好的技术，有很厉害的工人，政府也很有钱，这是美国的优势。问题在于时间不等人，等你的产能布局下去，中国的企业在全球的市场份额已经非常高了。

在这样的状况下，在新能源汽车的加速期，我们看到一个状况，中国企业这一轮竞争优势很大，尽管我们在下游整车制造方面没有哪一个品牌能够跟特斯拉或者大众ID4这样的企业有这么强的品牌号召力，但是我们也不差，我们也有所谓的造车新势力，传统车企比亚迪也有自己的高端车型，在不断的提升自己的品牌价值，劣势没有像传统燃油车这么大。

另外，在零部件上面，优势非常明显。你会发现从动力电池的产能布局来看，中国企业在动力电池上面布局的产能规划做得非常激进。过去我们说海外都是三星、LG、松下这些企业占了很大的份额，实际上你看这个图就会发现，中国企业占比越来越大，包括宁德的快速扩张，比亚迪的扩张虽然没有那么快，但也占据了不少份额。它蚕食的这一块蛋糕主要是在海外动力电池厂商的份额。整体来看，未来中国正是认清了新能源汽车一定会走电动化这一条路线，整个产业链追加了投资，几年前的投资使得我们在现阶段，整个中国新能源汽车产业链竞争优势非常大。

假以时日，海外继续扩张，美国如果真的想要扩张到百万辆的新能源汽车销量，欧洲也要跟中国一样，今年两百万辆，明年三百万辆，你会发现他们的动力电池供应根本不足，产能靠哪里？靠中国。我们看到国内企业意识到这一点，今年上半年，我们听到最多关于新能源汽车产业链的新闻某某企业又开始扩张产能，这对于未来的估值提升很有帮助。

大家需要注意到这一点，确实我们现在的优势很大，但是不意味着我们一定会成为最后的胜利者。在现阶段，当一个企业越是扩张产能的时候，你会发现你企业的成本越高。不管你是通过投资，新建的方式，自建的方式还是并购的方式去外面买产能，核心原因就是你要花钱，这个成本怎么计算？这一部分成本本来是由于你必须要拿你的盈利来填，第二方面要融资，二级市场融资比较方便，但是二级市场融资做得越多，意味着你企业每股盈利被摊薄，这样形成一个状况，你企业估值越来越贵，这不是一个中性事件，但是它会越来越容易受到你企业业绩不达标的影响。

打一个比方，你的企业觉得未来市场很好，我一把梭哈，把所有能用的钱，所有能贷的款全部贷完了，扩张产能，过几年，市场不买账，这样的企业瞬间把自己置于风险很高的情景。当然，这是基于各个企业的判断，我们不能说三道四。问题在于你的风险累积起来，其实也会形成一个比较大的系统性风险。确实，国内新能源汽车企业目前整个杠杆率比较高的状态，很大程度上要依赖于你的高股价，二级市场做一个融资。

在这样的状况之下，整个投资尽管中国现在优势很大，但是我们不能轻易说中国在未来一定能够成为新能源汽车全球来看超过欧洲、超过美国、超过日本的状态。更大程度上，我们在这个时间点，相对而言产生了一定的优势，能不能保持？首先要看两点，新能源汽车在全球渗透率的提升，是不是跟我们想的一样，能够有一个快速的提升。

现在各个国家的政府都在支持新能源，但是你难保未来过了四年，美国共和党卷土重来，不管是不是特朗普继续担任总统，但是很有可能美国新能源汽车或者汽车电动化的路线会出现停滞，这对于未来全球新能源汽车的销量会形成悲观的预期。

又有可能随着技术的变迁，比如说我们现在所谓的新能源汽车，其实就是锂电池，但我们有别的路线，比如说像燃料电池也是一个可行的路线。未来如果燃料电池的技术产生突破，它对当前的新能源汽车会形成一个非常大的压制，因为燃料电池本身的能量利用效率和它在制造过程当中的污染要比新能源汽车更小一些，而且它的排放更低，因为它的排放几乎只有水。

这种可能更加符合我们碳排放的长期政策，又或者类似芯片行业，全球其他国家对于中国形成经济或者技术上的封锁，中国造的东西我不买，你要的技术我不卖，这样的一个状况之下，对于我国的产业链也会形成一个相对而言比较大的冲击，这些首先发生的概率不大。另一方面，说到底，这些东西都是商业来主导，毕竟新能源汽车现在是一个产品驱动的模式。

大家只要产品做得好，卖得出去，整个产业链上所有人都是受益者。在这样的状况下，新能源汽车产业链不至于在目前阶段太过于悲观，从全球的竞争格局来讲，中国在当前这个时间，也在很多产能上面会取得一定的先机。同时，在上游的资源上，中国的企业目前也有很好的布局。未来，推动国内以及全球的整个新能源汽车渗透率的提升会有很大的帮助。至少，中国在现阶段是一个受益者。

主持人：今年，一直在说缺芯问题，其实新能源汽车也会涉及到芯片的供应。这个行业对于芯片的需求和供应情况是怎么样的？

徐成城：好的，说到缺芯问题，它的原因并不是短期的原因。首先就是全球的产能投放周期。我们看到的结果，其实缺芯这件事情从去年下半年就开始了。核心在于这几年对于芯片厂的投资是下降的状态。刚好又在2020年的年初遇到了疫情，很多企业一方面原计划投资的产能进度被拖慢了，另一方面各个汽车制造企业压低了对于未来汽车销量的预期。

因为你去下订单购买汽车芯片其实是一个比较长的周期，你要向你的代工厂、制造厂的厂商买芯片，基本你下的是一年之后的订单。大家可能没有想到，突然以中国为代表的这些国家很快控制了疫情，而且包括欧洲美国都有大量的财政刺激，尤其货币政策的放松加上财政刺激，使大家的消费能力突然得到一个很大地提升。

消费是干什么？穷人、老百姓想的是买一些生活必需品，以吃喝为主。但是对于一些中产或者高收入人群的想法是第一买房，第二买车。这样汽车的销量突然而言预期提升了。预期提升不要紧，问题是你整个产业链是否是比较通畅的状态？事实上不是这样，全球受到疫情的影响很大，不仅涉及到交通运输，也包括一些企业的研发、生产、劳动者的上下班或者等等各个方面的因素，其实都在影响我们整个产能的释放。

全球好像突然对芯片产能需求提升非常高，但是产能处于严重不足的状态。其中也包括由于流动性过于宽松，大家放水之后，一些资产需要用芯片技术计算的区块链货币价格上涨带来的挖空需求，大家了解一下就行了。

这些需求在某种程度上把高端芯片，包括汽车芯片的产能占据了，因为知道它卖出去赚钱。有一些很好的算力，或者能够有挖矿能力的芯片，事实上它的销售价格比卖给汽车厂贵多了。对于芯片的代工厂来说，它更加愿意生产这些高端的芯片。汽车一方面芯片不怎么赚钱，第二方面，在2020年初你下的订单不足，即使现在很缺芯，但是短期而言没有办法很好的满足。

这个问题随着今年年初全球开始打疫苗之后，疫苗的普及率不断提升，各国的产能逐渐在恢复。根据业内某些厂商或者专家的测算，到今年下半年，这个时间点为止，汽车芯片应该会得到一个比较好的缓解。一方面，订单差不多积累的比较多了，这些芯片厂也有足够的动力，因为涨价有足够的动力生产。另一方面，整个产业链的状态恢复得不错，所以很多过去一些原料、工人陆续回到岗位，产能在不断的攀升，会有足够的产线分给汽车厂生产汽车的芯片。

整体而言，汽车缺芯更多是整个汽车产业零部件，产业链上受到疫情影响和投资下降的缩影而已，大家可能比较关注这一块。但其实我们看到的是全球很多产业都面临这样一个状况，只是我们中国除了汽车芯片之外，其他几乎都能自给自足，我们由于过早的控制了疫情，掩盖了这些问题。放在全球其他的一些区，你会发现别说汽车芯片，估计连汽车玻璃都生产不出来。在疫情之下，我们能够看到中国的产能有多么强大。另一方面，我们确实看到了芯片是我们的短板。

所以对于汽车芯片和汽车芯片的设计、制造以及测试、封装等等环节，我们看到中国的企业未来也会追加这一部分的投资，算是补齐我们最后一块短板。叠加汽车智能化，一条线是电动化，另一条线是自动化，自动化的提升对于汽车芯片以及相关的传感装备，传感设备需求不断提升，国内的企业在这方面会进行很多布局。

现在看到一方面，芯片只是计算相关的，另一方面是和传感相关，比如说智能汽车需要的雷达，激光，激光设备或者是视觉传感设备，摄像头，超声波的距离探测等等这样一些东西，事实上都可以说是汽车智能化上未来市场需求非常大的一些零部件的领域。

这一块我觉得很多国内企业也会向这方面追加布局和投资，对于未来来说，我们看到中国的企业未来也会追加这一部分的投资 传统制造业就是这样，越低端的制造，利润越微薄，越高端的制造，利润越丰厚。这是未来整个新能源汽车产业链发展的重要方向，一方面，如果是高端制造或者技术难度很大，壁垒很高的零部件，可以说它的投资价值或者给的估值空间会更高一些。反过来，有一些加工制造，技术扩散比较厉害的领域，可能你的利润不会像过去这么好。

我们虽然看到的状况好像一些动力电池制造厂商业绩或者利润非常不错，但事实上随着它的成本下降，随着技术的扩散，你的进入门槛在下降。尽管你最终会形成一个龙头或者是竞争结构上的优势，可能占有很多的市场份额，但是你的毛利和利润率其实还是长期处于下降的空间。因为只有你降，才能让下游消费者受益，这是竞争力上的差别。

所以说整体来看，我觉得芯片会有一定的影响，但是影响不会太大，至少在下半年，缺芯对于新能源汽车影响非常小。事实上我们看到缺芯的影响更多在传统燃油车上面，对于新能源汽车来说影响真的不算太大。下半年新能源汽车能不能超预期？我觉得可能有希望，但一定不会再芯片的问题上。芯片有了，新能源汽车就可以超预期，芯片没有，新能源汽车就不能超预期，这个逻辑不对，更多影响的是传统能源车，对于新能源汽车来说，缺芯的问题不是那么严重。

主持人：长远来看，在碳中和、碳达峰的目标下，对于新能源汽车板块发展会有怎样的影响？尤其是哪些细分领域可能更会受到影响？

徐成城：我们知道所谓的碳达峰、碳中和其实是一个很大的概念，我们为什么要做新能源汽车？很大程度上的目的也就是为了降低碳排放。当然，我不是说通过动力电池、锂电池这样一些驱动方式，它就是一个新能源汽车的终极方向，因为还有其他的路线，其实可能会更加有低碳、环保的属性。

现阶段，全球能够掌握的科技实力以及工业能力来看，最容易实现低碳排放的交通出行方式就是汽车的电动化。在这样一个状况之下我们发展新能源汽车，是在交通出行降低它的碳排放。交通出行占整体全球碳排放的比例大概在30%左右，当然汽车是其中一块，包括轮船，尤其是航空、飞机，他们对于碳排放都比较高。这一块，我们在汽车领域率先做一个尝试，在大家普遍比较熟悉的交通运输方式形成低碳排放的状态。

未来整个新能源汽车渗透率会随着各个国家达到碳达峰，甚至迈向碳中和的过程当中，渗透率肯定不断提升。未来，我们会注意到，可能我们主要的出行方式和主要的汽车驱动模式都会转为锂电池或者相关的清洁能源。一方面在降低碳排放，另一方面，对传统燃油车进行了很大的限制，限制你未来的发展趋势。

如果我们两头并行，一方面鼓励大家做新能源汽车，另一方面，我也在鼓励大家做传统燃油车，其实这是行不通的。传统燃油车有很多优势，是目前新能源汽车无法比你，至少你加一次油，就可以跑一千公里，对于新能源汽车而言肯定做不到，至少要充好几个小时，才可以跑七八百公里。这一块，对于使用便捷性上，可能你还是比不过传统燃油汽车。

因此，一方面是我们的政策可以倾向能源汽车，我给你补贴，我给你降税，另一方面给你路权。在上海，新能源汽车可以到内环以内，很多外牌的传统燃油车进不了内环，这些都是政策上的因素。

我国政府和其他国家政府也是一样，通过推动新能源汽车不断挤压传统燃油车未来销量的空间。这一句话么理解？事实上当我们越来越多的使用新能源汽车，传统燃油车就会变成比较稀少的品种，这个稀少的品种会体现在几个方面：

第一，使用成本增加。我不是对开汽油车的投资者有任何偏见，你会发现近几年你附近的加油站是不是变少了？你会发现很多加油站现在都关掉了。某种程度上这是一种趋势，为什么加油站关掉？因为开传统燃油车人的占比在下降，这些加油站不赚钱了。随着加油站变少，更多的人会倾向于选择新能源汽车，为什么？因为充电桩多，我可以随便充电，加油站少，我加油没有那么方便。

第二，你的保养、维修、成本方面，随着你的销量不断下降，你的成本也会不断地提升。对于消费者来说，你的保养成本，汽车购买时所支付的燃油税、排放税也会越来越高，他们也会更加倾向于选择新能源的汽车。

未来最终的目的都是为了使大家在交通出行方面尽可能的使用低碳环保的方式，不是说不让大家开传统燃油车，而是让传统燃油车的消费者开起来不像过去那么舒服，这样大家自然而然会选择新能源汽车。至少在北京，传统燃油车想要上一块牌照是非常不容易的事情，但是新能源汽车相对而言好一些，其他的大中城市也是这样的情况。

新能源汽车的技术潜力比传统燃油车高，尽管传统燃油车能量使用效率、排放或者其他属性还有提升的空间，但是这个空间不大了。新能源汽车目前来看，我们从动力系统、从它整车的架构，从它一些科技属性来说，都要比传统燃油车的发展潜力更大一些。简而言之，大家可能没有意识到智能汽车这几年发展这么快，很大程度上因为能源结构上采用电池驱动。传统燃油车电瓶没有办法供给这些很高级别的智能驾驶的运算能力，它的运算功耗非常大，传统燃油车功耗上不去。

但是新能源汽车不一样，因为你本身就是电池驱动，你可以把很多能源用来做自动驾驶。当然也有别的方面，正因为新能源汽车的出现，整个汽车的发展方向是轻量化的发展，采用全铝出身，更低的重要和更好的外形，能够使它的续航更长。但是对于传统燃油车而言，很长一段时间它的技术发展比较停滞。尽管大家有轻量化的需求，大家觉得我可能没有那么大的需求，我的发动机功率这么大，完全可以承载钢铁做的车身，这一块也让新能源汽车针对传统燃油车在这方面形成弯道超车。

整体而言，未来对于新能源汽车的发展肯定是多管齐下，一方面是政策的支持，另一方面是消费者的支持。因为你的产品力已经提升上去了，科技的进步也会使得新能源汽车产品力上的性价比越来越高。再叠加一点，成本下降，成本下降也是规模化，另外也是一个技术进步。规模化指越来越多新能源汽车相关的供应商布局产能之后，都会使得你的生产成本出现很大幅的下降。

这一块，我们看过去几年的发展趋势就知道，动力电池的价格在不断下降的过程中，倒不是说我们有多少技术革新，技术革新是一方面，另一方面是我们的生产能力得到了很大地提升，我们单位工业动力电池的成本下降得非常快，而且这是传统燃油车做不到的。

我觉得新能源汽车能够在相当长一段时间代表整个交通出行方式未来的发展方式，这一点，整个行业还是处于向上的过程中。整个全球新能源汽车发展的渗透率我们如果参照智能手机来看，现在才是渗透率提升刚刚爆发的早期。未来从10%—40%，这才是快速渗透率提升结束的阶段。现在来看，中国10%不到，欧洲可能会高一点，但是美国更低。全球来看，更是低得吓人，可能只有个位数。

所以这样来看，整个新能源汽车依然还是处于目前高景气的状态，而且这个景气度有相当大的可能性，能够维持到2030年的状况。这一点对于整个新能源汽车投资者而言，我们要看得更长一点。对于短期而言，大家可能觉得估值比较贵，但是我觉得这一点应该能够被未来汽车销量增长和企业盈利的提升所逐步的消化。

主持人：最后，能不能帮我们简单介绍一下这只新能车ETF它跟踪的指数有什么特点？

徐成城：好的。我们新能车ETF（159806）是跟踪中证指数的ETF中，在今年以来业绩表现比较好。主要跟踪的是中证新能源汽车指数，这个指数最大的特点：

第一，它主要是上游和中游的企业组成，有一点下游企业，包括比亚迪，但是我们觉得比亚迪这个企业有时候不能把它归于下游，因为它什么都造，它从零部件到整车，甚至在上游都有它的布局，所以我们觉得不能完全把它归于汽车制造的下游，这个指数比较偏向于中游和上游。我们知道中游和上游在新能源发展的早期阶段是最具备投资价值的。为什么这么说？我们现在看到的状况是什么？矛盾在哪里？

1．在于动力电池的产能。动力电池的核心矛盾再拆细一点，今年就是隔膜电解液。

2．动力电池的产能扩张跟不上下游需求的提升，现在很多整车厂还在群雄逐鹿，这一片红海市场杀得你死我活，为的就是在这一段比较艰难的时刻占据更多的市场份额，为未来的整车制造和品牌的价值树立创造一个好的基础。所以看到现在的状况是整个下游竞争非常激烈，不管是传统车企还是造车新势力，还是海外的车企，像特斯拉、大众，日本企业，他们都在做自己的新能源汽车。可以说现在整车制造真的不赚钱。为什么？因为下游的销量其实没有那么容易提升。

上游的成本在提升。一方面是原料价格的提升，另一方面是由于产能的约束，即使像国内的宁德或者其他的电子厂，你也会发现他们的产能其实不足以供应这些企业，变成价高者得。愿意给它让利，愿意跟它签长协，对于这些下游车厂来说需要很大的勇气。

第二，除了整车动力电池和相关零部件以外，上游资源也是相当匮乏的状况。简而言之，最重要的就是锂矿资源。因为即使是现在的状况，现在主要的技术路线，动力电池方面还是三元和四元锂的技术路线，我们要通过走高端锂矿，做氢氧化锂这样一条路线，才能够做三元或者四元锂电池。这一块事实上对于我们目前的其他路线来说有一点打击。

但是问题在于现在的核心矛盾或者整个动力电池的核心矛盾就是我们需要高能量密度的电池，这一块能够均衡具有第一，高能量密度，第二，成本能够控制，毫无疑问就是以高镍为代表的三元和四元电池。一方面是锂，我指的锂是高端路况。另一方面就是镍，镍也是对新能源发展非常重要的资源。

这一块，无论如何对于新能源上游而言，锂行业的景气是毫无疑问的，因为下游的需求真的非常强，最终都是由下游的驱动。对于这些产能而言，产能投放周期比较久，不是说现在来一个企业，我知道做锂矿赚钱，我就可以去全球买锂矿，不好意思，早就被人买完了。不是说我知道印尼有镍，我就去挖矿，不好意思，也都被人瓜分完了。

这样一个状况使得目前在行业内具有一定产能或者资源的这些企业，在当前的竞争格局下具有很好的优势和地位。而这些优势和地位会随着下游需求的不断提升，它的价值也在不断的体现。因此，在当前这个状况下，整个新能源汽车的中游和上游相对于下游而言有非常强的话语权。新能源行业在快速发展，但是话语权强的这一端，会当前的竞争格局下，能够把利润中枢留在自己这一端，而不是给下游，这是当前的状况。

从目前的状况而言，我觉得想要投资新能源汽车产业链最好的方式就是买它的中游和上游企业，通过新能车ETF（159806）一键布局，一下可以布局整个中游和上游产业链，对于普通投资者来说也可以省去选股的麻烦。如果不相信，你看一下我们基金成立以来的涨幅就知道，这个涨幅说明一切。

给大家提个醒，它不是绝对的，我们的竞争格局是在不断的优化。

打一个比方说，现在确实下游车企没有什么话语权，但是如果下游车企通过激烈的竞争，通过技术的进步或者是竞争的结构优化，最终形成了国内像特斯拉一样具有很强话语权的企业，这个时候我觉得上中下游的话语权相对而言比较平衡，这样的话，下游企业也会拥有一定的话语权。但是我觉得形成这样一个竞争格局可能还为时尚早，下游这些企业说起来有一点辛酸，但确实还是要经历好几年的激烈竞争，才能够看到最终哪一家企业能够成为中国的特斯拉，或者哪几家企业有望成为非常具有代表性的新能源汽车的国产品牌，有可能是传统车企，也有可能是造车新势力，这个谁说得准？

现在从结果而言，新能源汽车的销量在不断的提升，在销量不断的提升过程当中，利润被留在上游和中游，下游整车制造也有利润，就是没有这么多，利润的中枢可能还在中游和上游这边。

因此，整体来看，我们觉得当前投资新能源汽车的中上游是一个非常好的选择，通过新能车ETF（159806）来投资是一个比较适合散户投资者的很好的选择。

主持人：刚才徐总提到通过我们指数来投资，可能对大众投资者来说比较省心、省力。其实如果有一些行业的洗牌、变动，指数本身也会有一个定期的调整，不用自己去选择。

徐成城：对，因为本身这个行业的技术变革还是挺快的，如果一旦技术落后或者被淘汰了，因为各种原因经营上的问题，这个企业被淘汰了。如果买个股，投资者损失很大。但是指数有一个好处，你被淘汰了没有关系，这个行业很景气，很快会有别家替代你的份额，这样你损失掉的这一部分份额会被别家所取代，股价和估值也是一样的，你会立刻被别家所取代，对于整个指数的影响非常小。

主持人：今天非常感谢徐总的分享！我们也要提示一下投资者，刚才有说到，新能源汽车其实是一个比较长期的赛道，短期可能因为前期的涨幅会有一些比较大的波动，投资者多注意一下风险控制，在逢低的时候可以尝试定投的方式，不要特别激进。

风险提示

投资人应当充分了解基金定期定额投资和零存整取等储蓄方式的区别。定期定额投资是引导投资人进行长期投资、平均投资成本的一种简单易行的投资方式。但是定期定额投资并不能规避基金投资所固有的风险，不能保证投资人获得收益，也不是替代储蓄的等效理财方式。

无论是股票ETF/LOF/分级基金，都是属于较高预期风险和预期收益的证券投资基金品种，其预期收益及预期风险水平高于混合型基金、债券型基金和货币市场基金。

基金资产投资于科创板和创业板股票，会面临因投资标的、市场制度以及交易规则等差异带来的特有风险，提请投资者注意。

板块/基金短期涨跌幅列示仅作为文章分析观点之辅助材料，仅供参考，不构成对基金业绩的保证。

文中提及个股短期业绩仅供参考，不构成股票推荐，也不构成对基金业绩的预测和保证。

以上观点仅供参考，不构成投资建议或承诺。如需购买相关基金产品，请您关注投资者适当性管理相关规定、提前做好风险测评，并根据您自身的风险承受能力购买与之相匹配的风险等级的基金产品。基金有风险，投资需谨慎。