它不仅仅是在未来几年内无法在政府对电动汽车的完整开关的思想中销售的两轮车制造商。商用车专业 - 即使是那些已经制造电动汽车的人 - 已经开始对举动的金融活力提出担忧。
例如，Ashok Leyland开始筹备50辆电动公共汽车到Ahmedabad的快速运输系统或BRTS。但是，该公司承认大部分投资对产品开发，而不是建设能力。这意味着Leyland没有看到潜力，从电动车上赚钱。至少还没有。
“我们对这一阶段来说，对EV业务来说，令人难以追求，对EV业务过于兴奋，”Ashok Leyland，告诉CNBC-TV18。“这是一个会发生的发展，但在我们看到它变得坚实的触感和感觉之前需要三到五年。”
这些观察结果甚至是Ashok Leyland目前正在评估其电动车辆范围的商机。“我们正在做的是评估机会，客户和应用程序，”Mahadevan说：“它（商用车辆）适合我们？它适合客户在哪里？这些是我们询问自己的问题。“
Ashok Leyland不是唯一一个正在选择的商用车辆OEM，这些商品是关于印度的巨大估计的态度。塔塔电机是另一个。对于已将160个电动公交车交付到五个城市的各种公共交通网络的公司，塔塔电机通过自己的入场，并未看到电动汽车用户的金融活力，如今。
“由于商业车辆总是为了商业目的而购买，因此应该取得经济意义。因此，当今内燃机提供的成本每吨公里 - 相同的经济性应由电动车辆提供，“塔塔汽车总裁（商业车辆）Girish Wagh说。“随着事情的立场今天，仍有需要弥补的差距。”
奇怪的是，甚至像Mahindra Electric这样的公司，他在泰米尔纳德邦在Auroville等实验乡，他在泰米尔纳德等实验乡滚动的商业车辆上都是谨慎的。例如，该公司在Auroville的大量估计勘探飞行员项目并未在地面上完全取得进展。但这并没有阻止公司对其EV销售增加一倍。
Mahindra Electric的报告销售额越过了19财年的10,000单位标志，从上一财年增长2.5次。虽然该公司在18财年出售了4,026辆电动汽车，但它在FY19注册了10,276个销售单位。更重要的是？今年晚些时候，孟加拉堡的EV工厂设定为触及生产能力的25,000台。但是，除非金融存取是给定的，否则强迫开关到电动车辆，否则可能并不完全是一个明智的想法。
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