“赛力斯已经收到6000多个订单。”短短一周时间，达到6000这个数字，着实令人惊艳。
一切始于4月19日，华为消费者业务CEO余承东亲自主持了一场神秘会议：赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店。
这简直不可思议，华为就像金手指，把名不见经传的赛力斯，从队尾推到了台前。但两者化学反应的背后，华为打了什么算盘？
■6000辆赛力斯如何卖出？
带着疑问，汽车之家分兵上海与北京，亲历赛力斯的“销售盛况”。
“您是从华为商城看到的信息吗？”在北京，销售员与汽车之家一见面，便脱口而出。到访当日，汽车之家并非首位赛力斯北京天驰飞宇总店的来访者，上午10点前，已经有一位自称华为供应商的顾客，进行了一次试驾。
“我是冲着对华为的了解而来，想试试他们合作的车到底如何。”这位顾客称。从他表述中可以感受到，华为的品牌效应，已经延申至赛力斯。
『赛力斯北京天驰飞宇总店』
另一边，位于上海南京东路的华为全球旗舰店更为热闹。在这个普通的工作日，前来试车、询问的消费者已经开始排队。为满足用户试驾需求，该店面增加试驾车数量至3辆，而北京赛力斯店面只有1辆。
“前来试驾的消费者非常多，此前我们有两辆试驾车，昨日（4月25日）又增加了一辆，缓解消费者试驾需求。”上海南京东路华为全球旗舰店里，一位华为销售人员讲道，“目前试驾日程已排满，如急于试驾，可先在App上支付1000元意向金，可优先安排试驾，若不买车后期也可退还。”
『位于上海南京东路的华为全球旗舰店』
当然，卖车与卖手机差别还是不小。
在上海这家华为全球旗舰店，共有4位汽车销售人员，全部为华为员工，有汽车行业工作背景，都是历经了10天的培训才上岗。除了华为员工，赛力斯销售人员也会在华为门店做技术讲解服务，后期会逐步增加人员支持。
“我们人员明显不够用，还在大量招聘之中，过几天我就要去深圳华为店面进行支援。”赛力斯北京天驰飞宇总店销售员告诉汽车之家。
不得不说，刚涉足卖车业务的华为旗舰店，还有提升之处。
上海南京东路华为全球旗舰店位于外滩与步行街交界处，试驾地点只能安排在附近的酒店，需步行8分钟左右才能抵达，这对试驾用户而言，并不友好。
『停在上海某酒店的赛力斯SF5(参数|询价)试驾车辆』
此外，一位在场协助的赛力斯研发人员笑着和华为门店销售经理“提意见”，“现场只有瓶装矿泉水，没有点心、咖啡等，相比赛力斯店差很多。”
显然，大部分有意愿购车的人并没有因服务受到影响。目前来看，男性用户偏多，不少是华为粉。消费者现在下单，要6月中旬才可提车。
汽车之家还了解到，从华为商城支付的1000元意向金被称之为“小订”，用户可以随时无条件退单，还有一个支付10000元的“大订”，厂家收到大订单之后，也就意味着购车意向正式达成，企业就开始排产。
赛力斯的股东小康公司表示，公司新能源车型开启预售，预定量不等于最终交付量，在交付前存在消费者取消订单的风险。
■不造车却卖车 华为为何要选赛力斯？
一周时间，拿下6000多个订单，“华为卖车”的这把火烧得很旺。
赛力斯一方也是笑逐颜开，不仅订单飞速提升，品牌曝光度也急剧攀升，股东股价也是水涨船高。
事实上，在2019年4月，赛力斯就发布了首款车型SF5，分为纯电动和增程式两个版本，不过并未掀起多大波澜。
“由于售价超30万元，销量不理想。”一位赛力斯研发人员坦言，“和华为合作后，这款车省去了很多不必要的硬件堆砌，给出了性价比更高的全新车型，价位更加实惠。”目前，赛力斯主要排产的是四驱版本，售价24.68万元。
据数据显示，2020年赛力斯累计销量为732辆；2021年1-2月的累计销量仅有179辆。如此惨淡的业绩，华为为何还“倒贴”，拿出自己的销售渠道和品牌推力，华为到底看重了赛力斯什么？
2019年起，华为就作为技术平台合作商牵手赛力斯，当时双方签署了全面合作协议，表示将深入推动新能源汽车领域合作，在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。
赛力斯华为智选SF5，正是双方深度合作的产物。该车率先配备HUAWEI HiCar全场景智能互联系统、整车立体环绕系统HUAWEI SOUND，以及华为Drive ONE三合一电驱动系统等。
有知情人士向汽车之家透露，在这样的合作模式之下，华为不仅通过供应零部件获得收入，官网和旗舰店卖车还可从销售收入中分成。
另外，回顾华为在ICT领域（信息与通信技术）的开疆拓土经历，就可知华为的商业打算。涉足ICT业务之时，华为就在夹缝中求生存，主流市场早已被国际巨头们抢占一空，华为只能在一些偏远、自然环境恶劣的地区寻找一线机会。
这种基因也被带入其汽车业务。
比如，华为在2020北京车展上推出的Drive ONE三合一电驱动系统，全部为自研，最核心的技术（电控方面）掌握在自己手里。但该领域竞争激烈，鉴于外资供应商有所领先，不少主机厂早已签定长期订单。
『华为三合一电驱动系统』
作为一个跨界玩家，留给华为的空间并不多，赛力斯华为智选SF5的量产率先打破了“空窗期”。
再往长远看，华为智选生态已提供个人、家庭、办公、出行等各个领域的产品，现在又增加了一款增程式电动汽车。在新产品面向市场应用时，华为的理念一直是“在攀登珠峰的征程中沿途下蛋”。
找到赛力斯这样的深度合作伙伴，华为手机与汽车紧密的管道，手机的应用和服务也因此顺利延展到汽车，实现了手机为核心的全场景体验。何乐而不为？
■“华为inside”模式已经走通？
赛力斯以及与华为展开智能驾驶合作的极狐，都站在华为肩膀上赚足了眼球，看上去一切也在向好发展，但“华为inside”这种颠覆传统汽车行业规则的做法，就此走通了？
答案仍有质疑！
“这种模式以前我在UC做过，后来死的很惨。”小鹏汽车CEO何小鹏在上海车展媒体访谈中对华为与各大车企的合作发表了看法。“交钥匙合作模式挑战不少，每一家合作伙伴都有不一样的诉求，都要去做适配。”
爱驰汽车联合创始人兼董事长付强也表述了类似观点，“华为要做汽车上的‘安卓系统’，实质是个伪命题。华为打造的通用型平台，好处在于规模化后成本低，但牺牲掉的是个性化。车企如果想做个性化，华为需要为它量身定制，只有深度合作伙伴才能享有这种服务。”
华为的初衷，更多是解决传统车企在电子信息方面的不足，弥补传统车企的短板。但从市场来看，不管是新造车企业，还是传统车企，都对华为存有忌惮，无法建立一种信任关系，尽管华为三番五次坦诚“绝不造车”。
现在，能像赛力斯或极狐一样与华为合作的车企数量有限。华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐在近期媒体访谈中坦言，“华为能够深度合作的车企并不多”。原因在于华为和传统车企合作上会遇到一些问题，有些车企即使看中了华为的ADS系统，但由于他们的理念华为无法接受，最后也就不了了之，哪怕对方是规模很大的客户。
目前来看，华为能否走通“华为inside”模式，面临很大的挑战。尽管华为乐观地预判，未来单车利润会越来越高，并要在每辆车上配套一万元的华为产品。
■编辑总结：
未来，在智能汽车时代市场会更加集中，厂商数量会减少，寡头垄断或是未来发展趋势。目前，华为只是将个别汽车品牌圈进来，业务模式和市场规模仍有很大不确定性。
试想一下，如果华为的核心零部件卖不出去，或是合作车企没有销量收益，到时华为又会不会调整自己的战略转而造车？用任正非的原话来说，华为一切的决定都是“被逼出来的”。（文/汽车之家 彭斐 李争光）
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