当汽车之家提出要购买一辆老头乐，一位电动车经销商顿时警惕起来，打量了一眼，“别问了，我这没有。”
这是汽车之家在北京碰壁的第三家店。
以往在店门前成排停放的老头乐，不知在何时失去了踪迹。哪怕是在街上，拨通老头乐车身印着的手机号，打过去也是一样的结果。要么停机，要么接听之后说无货销售。
曾经火热的老头乐买卖，似乎正在北京等大城市销声匿迹。
有数据显示，我国的老头乐市场从2013年开始，连续数年保持50%以上的高速增长。在2018年，老头乐总产量突破100万辆，产业规模达到千亿级别。虽然此后的数据再未披露，但业内估计，这一规模在2020年只增不减。
千亿规模的产业，是很多汽车厂家垂涎的一块肥肉。
从五菱到长安，从奇瑞到宝骏，这些汽车品牌都推出了一系列的微型电动车，价格纷纷下探到3-5万元区间，和老头乐在同一市场，上演真刀真枪的比拼。
“为人民造车”的口号不断喊出，“老头乐杀手”的头衔被放在了一辆又一辆微型电动车上。在宏光MINIEV(参数|询价)上市一年后的今天，被“杀手”包围的老头乐，现在还好吗？
宏光MINIEV能干掉老头儿乐吗？
王大爷今年68岁，虽然没有驾照，但他依然是有车一族。
几年前，他买了一辆四轮老头乐，当时花了2万多元。平时，他会开着老头乐每天接送孙子上下学，一晃就是两三年。
“这辆车的电瓶已经不太行了。”王大爷说，“不过也没啥问题，对付开着。”
去年开始，王大爷看见街头开始出现很多“电动小车”，五颜六色，还能上绿牌。王大爷口中这些能上绿牌的电动小车，就是宏光MINIEV。
从2020年诞生起，宏光MINIEV就被冠以“老头乐杀手”的名号，售价2.88万元起，正好打入了老头乐的价格区间。同时，这辆车还能够拥有牌照，在市区里可以自由行驶，由于它是新能源汽车，还不受限行政策的限制，较小的体形在城市中相对好停车一些。
这样的独特优势，让宏光MINIEV的销量一路水涨船高，很快就变得随处可见。2020年12月，五菱官方宣布，宏光MINIEV销量11月达33094辆，连续三月打败特斯拉，蝉联国内新能源零售榜单销量冠军。截至2021年的6月，宏光MINIEV已在国内累计销售超过15万辆。
『五菱宏光MINIEV』
宏光MINIEV大获成功，而它的消费群体也很明显——大城市的年轻人。
根据上汽通用五菱的数据，购买宏光MINIEV的用户，20-30岁的用户占比为30%，30-40岁的用户占比为47%，60岁以上的用户占比仅5%。
从宏光MINIEV的销售地来看，购买这款车的主要用户，不是来自低线城市和乡村小镇，而是二三线城市、甚至一线城市。数据显示，一二线城市分别占了8.4%和14.9%，销量前10的城市中，上海排到了第二位。
尽管被频繁冠以“老头乐杀手”的名号，但事实证明，宏光MINIEV和老头乐并不是互为替代的关系，二者有着根本上的区别。
一位行业专家如此描述，“老头乐本质是两轮电瓶车的升级，而宏光MINIEV本质是新能源汽车的降级，二者虽然处于同一价位，但本质不同。”
事实佐证了这一观点。
“宏光MINIEV上市之后，我们这车一样卖得好。”他说，“来看车的人有很多，大多数是没有驾照的，但要说开车还是会开，只不过年纪大了不太想去考驾照。”
这与王大爷的观察一致。在王大爷的身边，和他一起驾驶老头乐的“车友”，大多数人没有驾照，也不懂交通法规。比如刘阿姨之前的车是一辆电动三轮，更换为能遮风挡雨的老头乐，足以称得上是消费升级。
王大爷已经忘了自己具体是什么时候买的这辆车，这就像不知从什么时候开始，老头乐从边缘中突然斜出，迅速占领了广阔的道路。
“钻空子的钱我不赚了”
作为一个时代的产物，老头乐生长于政策边缘，成长在灰色地带。
目前老头乐上应用的多是铅酸电池，这种电池虽然比能低、使用寿命短，但电压稳定、价格便宜，非常适合用作代步使用的老头乐。所以当铅酸电池的价格降低并趋于稳定之后，老头乐这一产物应运而生。
大约是在2010年左右，老头乐先后在山东，河南等地蓬勃发展，不出几年，就形成了一个百余家企业、百万辆规模、百亿产值的新产业。
一份前瞻产业研究院的报告显示，随着老龄化加剧，到2020年，我国老头乐的保有量扩大到1000万辆以上，市场规模也达到千亿级别。
在此前，没有哪项的政策对它做出明确定性，把它归为乘用车，或者把它归为普通的两轮电瓶车。国家发改委、工信部等主管部门没有明令禁止发展低速电动车，但是由于低速电动车不能进入《车辆生产企业及产品公告》，不能上汽车牌照。
老头乐之所以爆火，有很大原因是因为它拥有着普通汽车的外表，却游离于政策之外。这给了一些不方便拿驾照但又有出行需求的人，一个可以上路的机会。
而这样的群体，也给老头乐带来了两面性。一面是方便人们的出行，另一方面，因为不受约束的上路，老头乐也给道路安全带来了诸多隐患。
对于老头乐的整治势在必行。近些年，工信部等主管部门一直没有停下想要治理老头乐的脚步。
2018年，工信部、发改委、科技部、公安部、交通部、市场监管总局六部委联合下发文件，要求各省级政府要“制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案，清理不达标生产企业，严禁生产销售未经许可的低速电动车。”
同时，这份文件还提出“严禁新增低速电动车产能”，也限制了政府发布鼓励低速电动车发展相关政策。这份文件一出，相当于把老头乐的野蛮生长按下了暂停键，一切只等待国家相关法律法规的出台。
在这个行业当中的人们，最能够感受到这种政策带给来的变化。
在北京顺义某村不起眼的一间平房里，店主陈楠已经“转行”近一年了。若非是有熟人引荐，一般买家根本找不到他。
“监管确实很严。”
去年这个时候，陈楠的店还在以销售老头乐为主业，一天的销售量能多达四五台。但当政策收紧，陈楠听到了外面的风声，赶紧将最后一批货清仓甩卖，从此再也不过问老头乐，转而卖起了可以上牌的三轮摩托车与两轮电瓶车。
『陈楠转而卖起了三轮摩托车』
如果有熟人想找他买老头乐，他也不会直接经手去卖，他只是会和厂家联系，让厂家直接发货到买家指定的地点，他在中间赚中介费。
“买车与卖车都不从我这走，是买家和厂家之间交易，如果查出来问题，和我也没关系。”陈楠这样解释。
让陈楠如此风声鹤唳的，是北京从去年12月开始的“老头乐整治行动”。为了维护交通安全，规范道路环境，北京市交警公开向公众征集两类线索，一是涉及非法销售、拼改装、维修三四轮车的门店线索，二是涉及组装存储非法三四轮车的出租房、仓库的线索。
如果经调查属实的，公安机关将根据线索发挥作用大小，最高给予1万元的奖励。对于提供突出线索的，将视情况提高奖励金额。
在监管之下，几乎所有的违规老头乐销售网点，都像陈楠一样做起转行，无论一辆车可以赚多少。而那些依然沉迷于老头乐丰厚利润的商家，会选择铤而走险，违规销售。
当然，那些人也遭受了法律应有的惩罚。
“有一家爱玛的店，偷偷卖老头乐让人举报了，被查了70多辆不合格的车，店主还因为偷税漏税遭到了惩处。”陈楠说。
“这种钻空子的钱不能赚，搞不好把所有身家都赔进去，这可能已经是我们的共识了。”
“90%的老头乐都会消亡”
在北京集中整治老头乐半年后，工信部的一纸文件再次撼动了这个产业。
2021年6月，工信部下发了一份征求意见稿。意见稿显示，低速电动车将纳入纯电动乘用车的一个子门类，也就是说，现有机动车管理制度即可监管老头乐。同时，意见稿还对质量、动力、尺寸等方面都给出了具体的指标。
这意味着，老头乐将转为正规军，即将纳入机动车管理，需要司机拥有驾驶证以及牌照。
征求意见稿的发布，对老头乐产业来说意味着一定的机遇。
新规的正面效应很明显，将从生产端倒逼产业升级，让生产企业需要具备一定研发生产能力，车辆必须上牌照、驾驶者也必须持有驾照，将从根本上有效治理低速电动车行业乱象，有利于减少安全隐患，改善城市交通管理。
而那些以次充好的作坊式生产企业，将会被加速清退，让整个行业恢复到良性循环中。一些谋求“上进”的生产企业，也打开了上升通道，从此有了与车企平齐的竞争环境。
但另一方面，对整个产业来看，征求意见稿带来的挑战尤为突出。清华大学汽车研究所所长陈全世给出了自己的看法——“90%以上的低速电动车企业都会被淘汰。”
“首先就是资质，资质是这些低速电动车企业迈不过的一道坎。”陈全世说。有些企业可以通过收购传统车企来获得资质，比如雷丁和御捷。但在全国近百家老头乐生产企业中，目前也只有这两家获得了乘用车生产资质。
同时，陈全世还表示，“从技术水平上来说，这些老头乐企业也很少能达到要求。”
当国家强制规范老头乐市场后，这些老头乐都需要具备售后保障能力，以及一系列的强制安全措施。这对成本以及技术都有一定的要求，而在另一面，传统车企已经把产品价格下探到了3万元以里，“如果这些老头乐想要和他们面对面竞争，胜算很小。”
政策一出，诸多老头乐厂家只能选择升级或是退出，升级意味着更多的投入与未知的成果，而退出这个市场则需要转型，但转向何处、路在何方，还没有成功的先例。无论是知豆还是雷丁，转型之路并不尽如人意。
整个产业都在等待着工信部的靴子落地。
纵观中国汽车发展史的长河，老头乐或许只是短短一瞬的特殊产物。随着公共交通的完善与法律法规的健全，这一事物最终会退出市场，以更合规、更安全的方式继续存在。
时至今日，在北京的街头巷尾，已经见不到售卖老头乐的商店，更多的是摩托车与三轮车这些更符合国家标准的车型。
城市交通越来越安全的趋势不可阻挡，就像一位低速电动车企业从业者说的那样，“老头乐不会永远存在，只会存在于交通法规不健全或是道路设施不完善的地方，来填补出行版图，等到配套设施完善后，老头乐一定会消失。”
“假如有一天老头乐真的消亡了，那就意味着我们中国汽车产业进步了。”（文/汽车之家 程功）
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