8月12日下午。一名年仅31岁的蔚来车主在驾驶蔚来ES8(参数|询价)过程中，于行驶在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸意外身亡。
在一份讣告中，我们得以知道了这位年轻车主的身份，以及他去世的疑似原因。讣告称，事发当时，他正开启Navigate on Pilot领航辅助功能，简称“NOP”功能。
这起事故，将蔚来的NOP功能再次推上风口浪尖。
目前，蔚来发生的这起关于“自动驾驶”的事故，还在调查过程中，没有最终的结论。汽车之家寻找到了几位自动驾驶领域的权威专家学者。基于当前公开的信息，抛开仍有待警方调查的技术问题，让我们来看看他们是如何看待这起事故的。
蔚来或无需负法律责任
“现在市面上量产销售的车型，最高的智能级别都是L2级高级智能驾驶辅助系统级别。也没有企业公开销售L3级别的车型，或者是L5级别车型。”
重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示，蔚来或无需背负法律责任。问题的根源在于，蔚来将这一智能驾驶级别定义为L2级辅助驾驶，这给了蔚来很大的回旋空间。
“我们所了解的丰田自动驾驶汽车已经超过L3级别，甚至可以到L4级别，但是对外宣称的依旧是L2级辅助驾驶。比如，埃隆·马斯克声称自己的产品已经达到L4级别，但是拿出来的量产车型依旧是L2级别。”韩庆文说，无论厂家如何表述自己的车辆是怎样的先进，目前是没有办法抛开L2级别大前提。
“从我们目前掌握的信息来看，蔚来的这两次事故，用户很可能将L2级别辅助驾驶系统当做L4级别自动驾驶来用。”韩庆文表示，“所以，从法律的角度来说，蔚来的产品只要没有宣称达到L3及以上等级，因使用不当导致的事故由用户负主要责任。”
地平线创始人余凯则用一个生动的例子，来举出了目前蔚来与车主之间的关系。“马具有足够的复杂情况下的自动驾驶能力（感知，避障，路径规划 ...），但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，在必要的时候改变马的行为。”
“如果马撞到行人，那么责任主体首先是骑手，而不是马。”余凯认为。
汽车行业研究员张翔也持有着同样的观点。他认为，车企在这个事故里面“不承担任何法律责任”。
张翔表示，目前中国相关部门没有做过创新性或者颠覆式的判罚，哪怕是特斯拉女车主事件，也仍然是女车主全责，特斯拉没有赔一分钱。
“即便在美国，仍然是觉得这个车企是无责，目前来看这个问题解决不了，只能是车企告诉车主，虽然买了一辆这个L2/L3级辅助驾驶车辆，仍然要保持警惕。”张翔说。
而关于这类事故该如何进行事故判责，张翔也有自己的看法。他认为，目前在这类自动驾驶相关事故中，判责仍是一个行业性的难题。
他认为，对于这种事故，第三方机构没办法进行检测，因为智能汽车的软件代码和硬件系统，包括芯片的内部结构都太复杂，无法得知这个事故是不是由蔚来的软件系统、决策层、感知层或是执行层出问题引发，所以我们第三方机构没办法检测。
张翔举了一个例子。“之前特斯拉发生过的多起事故，就是一旦出现，一律算追尾，也就是后车负责任，目前没有办法鉴定是不是这个车的自动驾驶系统出问题，当前所有的此类交通事故，都按这种方式判决。”
车企应正确宣传自动驾驶相关功能
虽然在这起事故中，专家学者并不认为蔚来会承担法律责任，但他们一致认为，包括蔚来在内的车企都应正确宣传自动驾驶相关功能，并明确告知消费者相关的风险，让消费者保持警惕。
也就是说，现在还不是让消费者放心“躺平”的时候，在宣传策略上应倾向于保守，而不是激进。
韩庆文表示，现在企业为了和特斯拉竞争，在宣传策略上往往会选择一种激进的姿态，以突出自己的产品优势，这种过度营销可能误导消费者。“从理论上来说，企业应当要告知用户，出售的车辆是L2级别的产品。”韩庆文说。
韩庆文说，“如果用户理解不了L2级辅助驾驶定位的话，就可能带来比较严重的后果。车企宣传智能驾驶无可厚非，但是从用户的角度去考虑的话，应避免过度营销。”
张翔给出的一组数据表明，全球的自动驾驶在从L2向L3升级。“去年行业数据统计，目前L2级的新车大约卖了200万辆，市场渗透率达到了19%，L2级的现在已经进入了大规模量产阶段。”
与此同时，一些车企开始陆续或多或少宣传自己具有L3级自动驾驶相关功能。这引起了张翔的担心，因为厂商在宣传L3级自动驾驶时会给消费者一种错觉——那就是自己可以完全不管不顾车辆，车辆能够保证驾驶的安全。
“现在有个问题，有些自动驾驶不管是L2还是L3级，都还不成熟。”张翔说。“有些车企特别是造车新势力，他们为了提升销量，在市场上大力宣传自动驾驶来吸引消费者购买，特别是吸引这个年轻的科技控车主，但技术又不成熟，就会引发交通事故和安全事故。”
余凯从业内的角度带来一个观点，那就是除了继续提升自动驾驶技术之外，业内有责任去投入更多精力，来思考人车如何交互，让车辆更智能更安全。
余凯表示，在系统中，自动驾驶系统不是代替人，而是辅助人来驾驶。全行业有责任教育用户，让其对智能辅助驾驶掌握正确认知和使用方法。
那么，自动驾驶会如何才能值得人类真正信赖，能够达到“像人和马一样的人车共驾系统”呢？
“还需要五到十年。”余凯说。
消费者应保持警惕
在泛亚汽车技术中心驾驶辅助及安全系统高级经理朱晓华眼中，现在市面上的这些系统和产品，其实都不能算是自动驾驶，应该算是高级驾驶辅助。
业内技术的不成熟，以及个别车企的盲目宣传，让消费者可能会过于相信技术，而放松了对驾驶的警惕。这既不利于消费者个人的安全，也不是汽车行业技术发展的正确风气。
从车企到消费者，都应该重视这种技术不成熟性的存在，学会与其安全共存，让技术真正为消费者所用。
韩庆文表示，智能驾驶产品有着这样的魔力，一开始用户不信任的时候，不会有过多依赖。但是一旦觉得辅助驾驶系统好用，开始信任系统的时候，就会放松警惕，从而带来不好的后果。
换句话说，辅助驾驶系统确实有助于改善驾驶体验，但是有个前提——要始终确认是人在驾驶，而不是机器驾驶。
“所以，我们对用户的建议就是，无论你的产品有多智能化，只要当下的车辆是L2级别车型，那就一定要全程介入驾驶，也不能有丝毫松懈。”韩庆文说。
『特斯拉辅助驾驶功能』
一家的前车之鉴，应成为整个行业的警钟，对于自动驾驶辅助功能的规范迫在眉睫。
巧合的是，8月15日有特斯拉车主在推特上向马斯克提问：“我什么时候能收到FSD Beta 9.2（特斯拉辅助驾驶相关套件）的更新？它在昨晚就应该推送了。”马斯克称，更新应该会在明天或后天推出。
理由是，自动驾驶系统测试版FSD Beta 9.2在最后时刻“出现问题”。（文/汽车之家 程功 李争光 严骏）
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