“缺芯”引发的行业震荡还在不断持续。汽车行业出现缺芯情况始于2020年年底，如今2021年过去大半，芯片短缺问题非但未能得到缓解，反而愈演愈烈。供需失衡的情况也让芯片价格飙升，甚至延伸了各种囤货、炒芯、假芯片的行业乱象，让不少车企头痛不已的同时，运营也陷入困境。
不过，最近局势开始有了些许转变。8月3日，国家市场监管总局发布通知称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
随后，央视财经也发布题为“‘缺芯’不是‘炒芯’的理由”的评论文章，点评芯片价格暴涨的问题。央视指出，“芯片荒”已困扰汽车业多时，多家车企因芯片短缺而停产或减产，并直言目前芯片价格飙升不单是供需缺口造成，更多是由部分经销商恶意涨价，引发市场价格混乱。央视建议市场监管总局“该出手时就出手”，当此之时，“炒芯”者应立即“收手”，悬崖勒马。
国家出手整治，央视重点报道，汽车芯片涨价的症结到底在哪？国家治理汽车芯片抬价行为的背后又有着怎样的思考？
从缺芯到涨价 中间商赚了巨额差价
汽车芯片真的有想象中那么缺吗？缺芯对汽车行业影响到了什么程度？
今年以来，因芯片短缺，福特、通用、现代、丰田等国际车企的一些工厂相继减产甚至停产，最近又有两家汽车工厂宣布暂时关停，其中，沃尔沃位于瑞典哥德堡的工厂将于8月11日停产，日产汽车位于美国田纳西州的一座工厂则将从8月16日开始关闭两周。
国外车企尚且如此，国内汽车相关生产商的日子当然也不好过。几天前，广汽乘用车总经理张跃赛的一则朋友圈引发业界关注。他在这则微信朋友圈里说，“各位圈里的大神们：大量求购ST芯片，有资源的可随时联络”。8月17日，小鹏汽车董事长何小鹏也为微博上叫苦，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”。
显然，汽车行业芯片紧缺现象是真实存在的，而这种供需失衡的情况也导致了芯片价格的一路高涨。芯片价格的涨幅有多么离谱呢？
事实上，芯片生产商涨价幅度其实还算“合理”，与去年上半年相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20％至60％。而到了部分经销商手里，则同比猛增10—20倍，部分稀缺芯片涨幅更达到50倍以上。尽管如此，行业内依然是“一芯难求”。有车企负责人直言，“抢芯”已成为一种常态。
“你们不买，有的是人买。”面对芯片代理的高傲，某车企供应链采购部门的李光（化名）从未如此“卑微”：每隔几天就与同事去数百公里外的代理商处“抢芯”，有时甚至直接背着一书包现金现场“抢货”，“供应商早上报价200元一个，下午可能就变成了300元一个。”
由此可见，各级“中间商赚差价”才是造成芯片价格飞涨的最大症结。
囤货居奇 哄抬汽车芯片罪恶在哪里？
芯片涨价的原因可能并不像大家想象中那么单纯。推动“天价芯片”的因素固然少不了“缺芯”，但更多是一些经销商囤积居奇、漫天要价的“炒芯”。
台积电高管在最近两次财报电话会议上表示，客户为了应对不确定性的风险开始囤积芯片。部分代理分销商在向原厂下单后，会以货物不足等理由只对外发放很小一部分货物，其余囤积下来，再高价对外销售。
据了解，还有一些分销商在拿到了芯片后，会选择搭载更便宜的替代芯片，再将高价的进口芯片对外转手出售。除了部分分销商不顾市场规则、哄抬物价外，一些车企大量扫货，提高芯片库存来抵御未来风险，也进一步加剧了短缺困境。
进入下半年后，“缺芯”问题带来的悲观情绪在全球汽车业蔓延。大众汽车品牌首席财务官Alexander Seitz在8月初表示：“尽管有迹象显示，半导体供应瓶颈正开始缓解，但从供应角度看，预计第三季度仍将面临非常大的挑战。”
宝马虽然上调了2021年的盈利预期，但依旧对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。特斯拉CEO埃隆·马斯克更是直言：“对汽车芯片耗尽的恐慌让每家公司都过度订购。就像美国超市里的卫生纸短缺一样，但规模更大。”
“缺芯”问题被过度解读，是导致汽车厂家过度扫货、囤货的根本原因，而这在某种程度上也加剧了供需失衡，最终造成恶性循环。
中国汽车工业协会近日发布数据显示，今年7月份，国内汽车产销分别完成186.3万辆和186.4万辆，同比分别下降15.5%和11.9%，环比分别下降4.1%和7.5%。这已经是连续三个月汽车销量下降，导致销量下滑的原因并不是市场不景气，而是汽车芯片紧缺造成的。
长城汽车内部人士近日在接受媒体采访时表示，上半年因为晶圆供应较少导致芯片出现问题。受“缺芯”问题的影响，长城汽车旗下爆款新车——坦克300每月只能生产7000辆左右，为了保证订车用户能顺利提车，长城汽车甚至几度宣布中断“接单”。
上汽集团方面亦坦言，缺芯对汽车销量影响确实不小，目前行业库存整体继续下降，龙头自主品牌库存普遍只有一个多月，一些走俏品牌甚至是零库存且订单持续积压。
在终端市场，因“缺芯”引发的车企推新期延后，消费者提车时间变长、优惠减少的连锁反应也正蔓延到更多车型上。即便是曾经销量名列前茅的某德系合资大厂，也不得不选择把有限的芯片分配给价格、定位更高的车型，以获得更大的利润率，弥补产量损失，但此做法也使得不少主力车型终端交付受到严重影响。
炒芯之风当休 补链强链是核心
值得注意的是，此次国家出面整治并非小打小闹，而是喊出了“一查到底”的口号。国家市场监管总局公告显示，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，并进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
显然，汽车行业的严重缺芯乱象已经引起了国家注意，相关部门这次也是动真格的了。不过，除了要依法整治恶性抬价乱象之外，若要解决芯片燃眉之急，中国汽车产业链上下游还必须要探原由、究根本，开展一场全行业的自救行动。
目前，全球只有英特尔等极少数企业能够独立完成芯片的设计、制造和封测所有工序，大部分芯片设计企业通过代工完成生产。全球三大汽车半导体供应商占据49%的市场份额。其中，在车辆微控芯片中，他们的占比更是超过70%。
也就是说，我国汽车企业的芯片，大部分还是依靠进口。在这种情况下，我国企业布局自研芯片，补齐关键汽车芯片自主供给体系和内循环格局成为当务之急。
在爆发芯片危机的特殊年代里，大多数车企选择了绑定芯片厂商，即便是自身拥有芯片业务的车企比亚迪，也不例外。“因为芯片种类太多了，模拟、存储、安全、计算、通讯，不可能是一家（公司）从头到尾都做。”李光说。
从目前来看，芯片供应模式主要分为独立自研与芯片厂商合作/合资两种。实际上，作为原本没有芯片业务的主机厂，由于芯片产业周期长、投入大、对工艺要求较高等固有特点，主机厂往往选择后者进行合作。比如上汽、长安等车企就是通过与芯片厂商合作/合资的模式来提前锁定芯片产能，应对芯片短缺问题。
虽然芯片短缺影响了汽车生产节奏，但7月近30%的车企产量还是创下了今年以来的新高，较6月的18%有明显提升，这也体现出芯片影响逐步改善的趋势。尤其是中国品牌和新能源车企强化供应链优势，有效化解了芯片短缺带来的压力。
随着国家相关部门对芯片开展的一系列整治行动，势必将进一步改善芯片供给秩序，之前压抑的市场需求也会迎来释放。（文/汽车之家行业评论员 西四）
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