“看到凌宝OO(参数|询价)的申报图了吗？又一个跟宏光MINIEV样子差不多的车……咦，为什么我要加个‘又’呢？”“这算什么？没看到东风风光MINI EV的申报信息吗？不仅样子，就连名字都差不多。”
听到以上小伙伴们的这段对话，我早已失去了当时看到奇瑞QQ冰淇淋外观时的“兴奋感”。很显然，这是因为听到、看到越来越多的同质化信息后的“麻木化反应”。
如果说，之前奔奔E-Star国民版还以“真五座”有所差异，思皓E10X、朋克多多、雷丁芒果这些车在造型上还算是“各具特色”的话，最近一段时间给人的感觉，则是众多出自不同厂商、挂着不同品牌、却有着类似造型和同质化定位的“MINI EV”扎堆。
这一切到底是为什么？厂家的扎堆行为，又会取得怎样的效果？
一切皆因积分？
今年四月份，工信部发布了《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》。这其中，一个“惊人”的信息被人捕捉到，并一度被广泛刷屏。这就是：上汽通用五菱2020年的新能源积分高达44万分。
2020年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况（部分）企业平均燃料消耗量积分新能源汽车积分特斯拉801522860310比亚迪951958754198上汽通用五菱493451440477长安汽车-91956955363谁都知道，宏光MINIEV为上汽通用五菱贡献了相当可观的积分。于是有“好事者”开始计算这些积分“值多少钱”。伴随着坊间积分价格的逐步抬升，“这笔账”也从最初的“5个亿”逐步攀升到“12个亿”、“15个亿”……
然后再对应到五菱2020年卖了多少宏光MINIEV，分摊到每个车，于是又发现了一个“惊天大秘密”——原来，号称“不赚钱”的宏光MINIEV，“盈利点”居然在积分上！
五菱并没有像特斯拉那样卖积分（至少截至目前没有），新能源积分也没有一个类似股市的交易平台，到底多少钱一分也并无一个公允的实时价格。所谓“XX个亿”，仍不过只是数字而已。
『宏光MINIEV』
然而有一点可以肯定：如果没有这些积分，五菱、乃至整个上汽通用，可能要为它们的燃油负积分去购买足额的新能源积分。而基于坊间传出的“XX向特斯拉以3000元/分购买新能源积分”的信息，五菱因宏光MINIEV获取的新能源积分确实是价值不菲。
所以接下来的逻辑就很简单了：有钱大家一起赚，不可能让你宏光MINIEV吃独食。于是，各路诸侯都开始快马加鞭地“上马”MINI EV。
这其中有拿现成资源的，例如奔奔E-Star国民版、思皓E10X。也有之前就已经开始布局只是推出时间晚于宏光MINIEV的，例如雷丁、朋克等品牌产品。这些产品，都理所当然地与宏光MINIEV呈现差异化。
『奔奔E-Star 国民版』
而最近陆续申报的、文章开头提到的那些产品，则更像是纯粹的“跟风者”：差异化研发已来不及，赶紧推出一个类似的产品来“抢占山头”更要紧。于是，就有了当下的这个场景。事实上，目前我们看到的仍只是冰山一角——准备上市的“MINI EV”数量之多，可能远超你我想象。
积分与补贴的本质不同
看到这一幕，很多人又会下意识地冒出一堆问题：“一哄而上之后，会不会又是一地鸡毛？” （当初‘骗补’时代兴起的微型EV，如知豆、众泰E系列、北汽新能源EC系列等，目前已所剩无几）很显然，这些问题没有人能给出标准答案。我们在此也只能是表达自己的观点，供大家讨论。
首先，我们认为积分与补贴在基础原理上有本质不同。积分考验参与者的市场判断力，市场也存在自主调节能力，而补贴则纯粹考验参与者对于政策预判的能力。一个最简单的现象：为什么在相当长的时间里，宏光MINIEV成了“吃独食”者？至少，在补贴时代是不可能这样的。原因就在于不同厂商，对“积分价值趋势”的理解不同。
部分MINI EV市场表现车型指导价（万元）1-8月销量（辆）宏光MINIEV2.88-4.36250862奔奔E-Star2.98-7.4830813思皓E10X3.99-7.6415527雷丁芒果2.98-5.9811710凌宝BOX3.28-4.689778朋克美美2.98-4.688368朋克多多2.68-3.982100双积分政策、算法都是公开的，但新能源积分到底价值多少，彼此的观点差异巨大。这有点类似于某些新兴行业的风险投资——有的人觉得价值无穷，有的人觉得前途未卜，给出的估值可以相差百倍。
直白一点说，即双积分政策刚实行的时候，大家并没有感觉到新能源积分会如此稀缺，更不会觉得一分新能源积分能卖到3000元。否则，就不会出现积分价格的十倍涨幅了。
在这种情况下，认为未来新能源积分价值高的厂商，就类似于投资领域的“先知先觉者”。它们会尽早地布局这类产品。五菱显然就属于此类、甚至是唯一的此类。
『朋克美美』
在这之后，就如同股市一个热点形成后投资者的反应。反应快的，会迅速跟进。而反应慢的，则如同这个热点已经涨一倍以后才发现并开始布局的，类似于目前已完成产品开发并即将推向市场的那些厂商。
在补贴时代，当越来越多“想钻政策空子”的跟进者参与进来的时候，市场层面并无太多影响，而仅仅是财政补贴的总金额越来越大。与之对应的，自然是补贴“退坡”，但这仍然是政策层面而非市场层面的。这体现为两点。第一是政策的多变性（这也是有人担心双积分政策是否也会有所调整的原因）。第二是政策的准确性或有效性（例如补贴多少的合理性、限定能量密度的合理性、应对‘骗补’的有效性等等）。
双积分虽然也是政策，但与补贴有本质不同。它的资金来源并非财政，而是企业之间。更准确的说，是新能源与传统燃油之间。而积分的价值，则在于这二者之间的平衡。很多人可能被新能源积分价格十倍暴涨给“唬住了”，认为这个价格可以一直维持、甚至会一直涨下去。然而事实很可能恰恰相反。
新能源积分的价格取决于新能源积分的供给量，以及燃油车企负积分的总量。前者越小后者越大，新能源积分的价格越高，反之则反之。于是我们看以下三个关键点：
第一，即本文提到的，各种跟风、跟进者本身，就会快速增加新能源积分。第二，燃油负分也并非一定要靠新能源积分来解决。大家应该留意到一些燃油厂商已开始着手用混动来替代传统燃油技术。当这一步目标实现，卖多少燃油车可能都没有负积分。
第三，一个事实必须承认：新能源车的增速，在可预见的三五年内，会持续远超燃油车的增速。甚至，不排除到一定阶段，只有新能源车增长，而燃油车逐步呈现负增长。这个趋势意味着总的新能源积分只会越来越多，而燃油负分则可能越来越少。
基于这三点，我们的判断是：新能源积分的高价只是暂时现象。它中短期能维持多久无从判断，但中长期角度看是大概率无法维持、甚至有可能大幅度下跌的。那么再借用上面投资股市的比方：先知先觉者吃肉，快速反应者喝汤，而后半程介入的，可能连汤都喝不到，甚至还会“蚀把米”。
会不会一地鸡毛？
如果我们以上的判断成立，那么剩下的问题就是：最终的会不会又是一地鸡毛？即不仅跟风者赚不到钱，同时把先行者也拖垮了，导致MINI EV又是“昙花一现”？先给出结论：大概率不会。这个结论基于以下三个方面：第一，是刚需。
如何判断这一刚需？去看看“低速电动车”（即我们俗称的“老头乐”）的规模就可管中窥豹。由于“低速电动车”本身属于并不合法的“灰色地带”，因此它的产销、保有量等等，并无非常准确的权威数据。目前比较官方的、有统计的一个数据是，仅山东一省，2017年“低速电动车”的产销规模就达到75万辆左右。
假设没有近年来的整顿，任这个“灰色产业”野蛮生长，最后会达到怎样的量级真是不敢想象。不少人对“低速电动车产业”不够了解，总觉得它们只是“有棚子的四轮电动车”，价格比宏光MINI EV还要便宜很多。
而事实是，一些“头部”的“低速电动车厂商”（如朋克的东家御捷，还有雷丁等），它们所推出的产品看上去已经与MINI EV很相似了，价格也都在2.5万元左右的水平。
『雷丁芒果』
而这些车的性能呢？续航大多在100公里左右，电机功率达到5kW就算是不错的了。至于品质、安全……你懂的。就是这样的产品、这样的价格，依然可以获得这样的产销，说明什么？两三万元“微型电动车”强大的市场“刚需”可见一斑。
第二，是成本。“刚需”一直都有，为何之前补贴时代，补贴退坡后就一地鸡毛？因为任何厂商都做不出卖两三万元同时还能盈利（且能合法上牌）的产品。现在的情况则完全不同了。伴随着宏光MINIEV的上市，让大家发现“原来两三万的微型电动车还可以这么造”。
注意，宏光MINIEV的盈利虽然看起来目前主要靠“赚积分”，但它至少（即便没有积分）是不亏本的。这在过去显然无法想象。这里面有整体产业进步的因素（电池成本下降、电驱产业链完善等），也有产品开发模式的进步。
『宏光MINIEV』
Tips：开发模式进步是指基于纯电的特点全新开发，而不是在燃油车的基础上敲敲打打。这种模式虽然初期的研发成本很高，但单车制造成本要比“油改电”大幅度下降。只要量上去了，就可以实现（卖两三万同样）单车盈利。
然后再看目前的“一哄而上”。表面上看，确实存在产能无序扩张、恶性竞争等等的可能，但更多地，应该是进一步促进了产业链的发展。与此同时，在激烈的竞争过程中，各路诸侯（包括五菱）在产品研发上将再下功夫、再创新，从而更好地实现单车制造成本的下降。
最后的结果，是让MINI EV们可以实现卖两三万元的情况下，（不靠积分）也能获得合理的利润。
第三，是产品策略多元化。我们大胆判断，目前的同质化只是暂时现象。相反，未来更多的可能是多元化。事实上从五菱、奇瑞等厂商现有的产品策略来看，它们已经在开始注重多元化。例如各种个性化的版本、厂商引导车主的“改装潮”等等。这种产品策略，既有企业文化的因素在里面，也有更好地应对年轻人需求的因素在里面。
『宏光MINIEV』
因此，未来这些MINI EV一个大的设计思路不会变，即尽可能四轮四角、四四方方充分利用好空间，同时又会按照纯电动的原理来最合理分配资源优化成本；但设计风格上会越来越异彩纷呈，以进一步刺激终端需求。
结论：
至此我们应该可以梳理一下了。首先，当下MINI EV扎堆，确实与“赚积分”直接相关。
其次，虽然我们认为“赚积分”的模式不可持续，但目前的积分政策对于这个细分领域的发展，起到的作用更多是促进的、正面的，而非形成“错误引导”。在这个过程中，确实会出现一些“浑水摸鱼”、“钻政策空子”的现象，但大概率的结果不会像当年补贴时代一样一地鸡毛。相反，MINI EV有可能发展成为一个非常重要的细分市场。
第三，所谓“前途是光明的，道路是曲折的”。在这个过程中，不仅那些“浑水摸鱼”的厂商最终会被市场淘汰，甚至包括五菱等头部厂商，也可能会经历一个竞争加剧、积分（价值）缩水的阵痛期。最终，只有那些真正尊重市场、认真做产品的厂商，才能看到最后的光明。（文/汽车之家行业评论员 加锁）
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