网约车领域的“战火”再度重燃，这次是腰部平台的资本博弈。8月以来，享道出行、曹操出行、T3出行以“每月一家”的速度相继完成新一轮融资。这是自2020年来，移动出行平台领域时间最为集中的一轮运作。
享道出行于8月4日完成首个资产支持专项计划“享道1号”的发行，融资规模约为5亿元。官方消息称，该笔资金主要用于企业级出行业务的规模扩张、产研升级及创新项目落地。
9月6日，曹操出行宣布完成B轮，共38亿元人民币的股权融资。五位投资方均来自苏州，均具有国资背景。资金用途方面，曹操出行将着重在研发、市占率提升、用户体验、司机保障等四个方面展开。
T3出行的A轮融资于10月26日在京完成，融资规模打破了自2018年以来该细分领域的最高额记录，达77亿元。与此同时，T3还与中信投资签署了涉及资本、汽车\出行产业链、金融科技等领域的战略合作。A轮融资将会增加在用户体验、研发、创新及自动驾驶领域方面的投入。
在当下，第二梯队的头部网约车企业似乎已经意识到一味追求市占率的扩张并非企业发展最优解。从各家提出的资金规划来看，此轮融资过后，上述三家腰部网约车平台均已进入“存量时代”。关注的焦点均转向了用户体验、产品迭代以及未来布局。同时，在腰部网约车平台通过“烧钱”的方式，“集中挑战”滴滴之后，正面临这来自供给侧与需求侧的两大难题。
出行领域腰部企业格局加速变化
7月4日晚，国家网信办通报，“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题，被全网应用商店下架。监管侧对于滴滴的限制可总结为“停止拉新，存量客户依旧可以正常运营”。
网约车平台是一项双边业务：供给端连接着司机，需求端连接着乘客。滴滴的“砒霜”，成为了第二梯队网约车平台的“蜜糖”。7月中旬，网约车补贴大战重新开启。
美团率先在上海出手，这个行业规模一度收窄的平台不仅重新上线了美团打车App，还开始了微信小程序应用。乘客端，美团下发了128元优惠券组合套餐及新用户专项优惠，同时推出了售价3.5元，包含5张6元立减优惠券的套餐。
7月13日，T3出行发布朋友圈广告，针对新用户下发了10元立减、7折、18元抵用券等优惠。同一时期，高德出行通过以老带新等方式向参与活动的用户提供最高价值150元的出行优惠套餐。曹操出行的补贴更为直接，根据用户所在地的不同，给与前三单12-15元不等的立减优惠。
这场网约车补贴似乎回到了2014年快的与滴滴争抢市场份额时的疯狂。以50元的订单为标准，平均优惠基本可达35%。时代周报的信息显示，在广州一段8公里的订单，T3出行最低价格仅为12.32元，即便按照最高价高德打车给出的19元来看，亦远低于当地巡游车定价。
供给侧司机端的补贴优惠更为空前。对于此前一度引发行业讨论的“抽佣过高”问题，美团、高德出行、曹操出行等平台均拿出了一定时期的免佣金方案。
时间进入9月，各家补贴陆续取消，行业前端恢复平静。据不完全统计，8月以来，T3出行、如祺出行、阳光出行等企业订单持续呈环比增长态势。滴滴降幅趋缓，9月订单量环比下降0.6%；享道出行聚焦公司客户后，9月环比降幅最高，达20.04%；补贴趋缓后的美团订单量持续回落，9月降幅达8.1%。
经过此轮补贴后，行业再次进入存量博弈阶段。
极光大数据信息显示，整个2021年第三季度，曹操出行与T3出行提升明显。Q3末期，曹操出行月度活跃用户数量达1101.5万，同比增幅达62.5%，位列第二梯队网约车平台之首。T3出行位列第二，MAU达986.7万。
虽然滴滴下架后释放了一定的乘客空缺与运力空缺，但仍拥有74.1%的市场占有率。行业格局的变化，在腰部企业间最为明显。新一轮补贴大战的根本意义除了向滴滴宣战，更重要的是调整腰部企业竞争格局。
供给侧决胜关键：低抽成、轻管理、优化客诉
T3平台掌门人崔大勇曾如此评价网约车平台行业，“既然叫互联网平台，没有规模是不行的。”而双边平台的发展高度的根基，正是由加盟司机的规模决定。简言之，如何快速争取“滴滴下架”后的区域司机规模，是第二梯队网约车平台发展的重点。
清华大学一份关于网约车出行市场的调研报告显示，国内男性网约车司机占比96.91%，平均年龄40.75岁，但平均工龄仅有3.91年，超过半数的网约车驾驶员使用租赁车辆，需要交纳一定的“份子钱”或租金。
因此，这类司机群体中很大一部分人存在较高的从业成本，其中绝大多数司机对于这项工作的职业规划在于“暂时性过渡”。但这样一份过渡性工作，真正参与其中却面临着规则带来的前置性困扰。
“司机与平台最理想的合作模式就是‘一单一结’，他需要我们的运力，我们需要他的订单。”司机师傅老周说出了大多数司机的心声。
这种体系的优势在于对用户体验与平台口碑的维护，但对于司机而言，需要消耗大量的时间去学习与适应。以某腰部网约车车队为例，其不仅收取司机每台5000-6000元的车辆租金。其次，要求司机对合作平台签订排他协议，导致司机无法第一时间选择阶段性奖励较高的平台展开合作。即便在司机为数不多的休息日，车队仍要求司机参与各种各样平台非安全类的制度学习，工作灵活空间进一步受到挤压。
长期发展下去，导致司机在租期（或合作期）结束后流转向约束相对较少的平台，平台流动性问题无法得到根本的解决。
抽成问题是关乎司机与平台粘性的中置因素。
8月18日，交通运输部相关负责人表示，将要求网约车平台设定抽成比例上线。此时，正职第二轮网约车补贴大战的僵持阶段。第二梯队网约车平台无不拿出了各类“低抽佣、零抽佣”方案以此来吸引司机，使其扩大区域市场占有率。但随着资本趋于理性，各类网约车平台也在恢复并逐步提高抽成。
《中国一线城市出行平台调研报告》显示：各样本平台的订单抽成均值为24.90%元；3成以上的司机抽成高达25%-35%；仅有4.47%的司机表示，抽成在15%以下。若以24.90%的平台抽成粗略计算，上海地区司机单月抽成高达7000元左右，算上合规车辆6000元月租来看，远高于出租车日均300元的“份子钱”。
“我们都清楚平台也要生活，抽成是可以理解的。但是没有标准的抽成，可以说没有一个司机能够接受。”综合公开信息可知，网约车司机的收入大致遵循“订单分成+订单补贴”。
据司机曹师傅反应，各个网约车平台会在这两大类收入的基础上，根据司机的既往评价、峰谷时段、当期累计收入等因素适当调整。这就造成了同种出行产品在同一时间、同一路段会在不同司机的收入页面上出现不同的收入结果。最终，使得同一平台、同评价区间司机的综合月收入稳定在一个区间。
“我认为网约车是一份多劳多得的工作，如果系统的智能化最终作用于司机是为了限制收入就不合理了。上班打工做得好还能拿点年终奖，司机就算做的再好，收入也没有明显提升。”由此带来的影响是司机收入天花板明显，网约车流动性问题无法得到改善。
在司机完成服务后，关于服务的优劣程度，各个平台均有着明确的评价标准。但多数平台仍会以乘客评价作为对司机考察的唯一指标。
在客诉处理中，网约车平台通常会对于司机某个不当行为记录在案并明示，该行为会影响其收入。这一点，有着多个网约车平台合作经历的郑师傅十分认同。
“一旦收到一个乘客的不良评价，会直接导致平台派单量的骤减。这就意味着这个司机需要通过若干个好评才能消除掉前者的影响。每个平台都有自己的一套规矩，恢复周期大概1-3个月不等。”
然而，并非每个差评均是客观公正的评价。例如一位网约车司机制止乘客将双脚伸向前排座椅，导致乘客心情不悦，给与差评。司机就要对这样看似无理的主观体验承担经济负担。倘若司机不能在这一期间满足平台的要求，那么该名司机会被系统压抑，最终导致出局。“出局的司机只能换个平台继续跑，现在有些平台开始提升对司机反馈的重视程度。那么出现问题的司机应该会向这类平台流动。”
需求侧决胜关键：合规与响应
网约车平台诞生的背景之一是填补出租车运力不足。而定制化出行模式，相比起公共交通更具时间优势。仅以一线城市为例：各平台平均预估响应时间为1分钟以内的订单，约占比79.37%，实际响应时间于此相差不大。多数乘客是在出行需求发生的5分钟内完成车辆招寻，此轮腰部补贴大战后，平均呼叫平台数约为3个。
某租车公司负责人王峥表示，网约车是个体需求订单，一旦某个平台响应并顺利乘坐后，意味着其他平台绝对失去竞争机会。
极光大数据曾做过这样的统计：腰部网约车补贴大战后，曹操出行、T3出行、首汽约车与万顺叫车月均使用9次的用户占比依次为11.6%、8.8%、4.7%与9.3%。该项指标排名，基本与2021年第三季度平台App的MAU排名相吻合。由此可见，响应时间成为了乘客选择车型平台的关键因素。
合规是处于窗口期腰部平台获得乘客流量的重要入口，直接作用于企业的经营成本与未来发展。仅以上海为例，对于非法营运的车辆，司机会面临首次1万元行政处罚及暂扣驾驶证3个月的处罚，相关平台会收到10万元的罚款单。而这笔罚款，一些平台会为驾驶员承担，增加了平台成本的同时，也为行程中的乘客带来了不好的体验。
9月9日，正职腰部网约车平台补贴大战的尾声。交通运输部引发《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，近一步保障了司乘权益、维护市场秩序、强化监管力度。网约车平台合规化率逐月提升。
“腰部补贴大战”结束，第二梯队网约车平台再度陆续寻求资本。诚然，网约车是一项规模化与劳动密集化行业。在存量博弈的时代，率先解决供需两侧的难题，或许是腰部网约车平台“跑出来”的密钥。（文/汽车之家评论员 黑船来航）
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