对话朱江明：零跑为何要坚持做全域自研

“全域自研是未来的核心，是胜出的关键。”11月19日，面对台下的汽车媒体，零跑科技副总裁巫存再次将“全域自研”的概念抛了出来。

此前，汽车行业更熟悉的提法是“全栈自研”。而事实上，“全栈自研”的概念并非来自汽车圈，而是华为在IT领域率先“发明”的名词，也就是IT圈子的“黑话”，大意可以理解为某件事情可以全部依靠自己的能力搞定，不需要向外部“求援”或“借力”。

随着智能电动汽车的兴起，越来越多的汽车公司，开始借用“全栈自研”的说法。普遍常见于对智能化技术的描述，又尤其以自动驾驶最为多见。

考虑到自动驾驶等智能化技术的复杂性，能够真正实现“全栈自研”，显然是足以体现出该公司的技术能力。如果要做个容易理解的“类比”，大概相当于格力那句著名的“掌握核心科技”了。

不过，对于汽车公司宣传的“全栈自研”究竟成色如何，业界显然也有着清晰的判断。不少分析人士就指出，考虑到自动驾驶生态链的复杂性，要做到真正意义上的“全栈自研”，几乎是不可能的事。

零跑此次专门抛出“全域自研”的提法，似乎是在有意无意地与其他“全栈自研”的公司“划清界限”。

“如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。”巫存如此强调，“软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是从底层开始搭起，系统是有问题的。”

而在零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明看来，坚持“全域自研”是零跑汽车在日趋激烈的竞争中活下来的关键：“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”据他透露，除了驱动总成实现自研外，电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统），同时车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。

“我们将会一个个对外展示。”对于零跑建立起来的技术优势，朱江明显得很有自信。

一个显而易见的逻辑是，要做到“全域自研”就意味着研发上高额的投入，这对于尚处于起步阶段的零跑汽车而言，可谓不小的负担。

“就硬件来说，很多成本相差不大，差异的是技术。”面对质疑，朱江明强调“对于成本结构来说，零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的，意味着现阶段，我比很多大车企更有优势。同时，我们更加优化了每一个设备之间的连接，系统化、平台化做得更好，随着将来真正的规模优势，我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻，成本结构做得更好。”

对此，巫存也解释说：“不同于联合开发，周期开发费用很高，每辆车研发分摊成本也非常高，我们是全域自研，这个是核心。我们依托软硬件全域自研，成本更加合理，性能更加优化，而且各部件之间底层逻辑也是打通的。联合开发，打通的难度很高，开发性调试匹配很难，成本控制和可靠性难度比较大。”

朱江明认为，零跑汽车的出发点，是“造老百姓买得起的豪车”，成本方面的问题，则希望通过销量的提升，来分摊开发、制造成本。

此外，零跑还有背后来自大华的支援。作为安防领域的龙头公司，大华可以在特定技术领域给予零跑更多支持。

“我自己之前在大华就是作技术的，中国在AI领域，做的比美国更好，全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术，未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说，我们在AI技术方面，大华有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的，而且零跑智能驾驶的领头人，就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。”朱江明如此表示。

“现阶段来讲，我们的整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。”（文/汽车之家 杨亚楠）

以下为对话实录（精减）：

汽车之家：零跑C11是如何控制成本的？既要有利润，价格又这么低，质量有没有保证？

巫存：不同于联合开发，周期开发费用很高，每辆车研发分摊成本也非常高，我们是全域自研，这个是核心。我们依托软硬件全域自研，成本更加合理，性能更加优化，而且各部件之间底层逻辑也是打通的。联合开发，打通的难度很高，开发性调试匹配很难，成本控制和可靠性难度比较大。

朱江明：我们的出发点，是希望造老百姓买得起的豪车。大家可以看到展台上零跑C11底盘第一次正式亮相，完全是B级车的豪华配置。成本方面，我们希望通过销量的提升，来分摊我们所有的开发成本，制造成本。

我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。今天，我们第一次对外透露很多零跑如何自研的细节，动力总成是第一个。后续我们还会就电池领域，如何从外采电芯开始，自己做模组、Pack、BMS等，以及整个车机系统，云平台，智能驾驶等，一个个对外展示，让大家了解零跑如何做到全域自研。

『零跑C11』

汽车之家：全域自研和全栈自研有何区别？像800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技术规划，很多品牌都在提及，零跑汽车在这些方面有没有自己的想法和规划？

巫存：如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。全域自研是未来的核心，是胜出的关键。

朱江明：关于800V高压充电平台，现在的充电设施90%以上都是400V，800V车辆充电反而会变慢，车上还要加一个转换器。现在没有800V的充电桩，外围设施配套到位，SiC碳化硅高压充电效率高的优越性才能体现出来。800V充电有优点也有缺点，如果是10分钟充满，核算一下要几百千瓦，是可以支持几个小区的用电量。而电网是平衡的，发电量和用电量完全相当，当一辆车高压充电时，就会造成电网的波动，只能通过补能平衡波峰。

对于5G来说，现在车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能，不是协同智能。这种情况下，5G和4G对于车载来说没有太大差异。而且现在5G通讯模块是4G成本的4、5倍。

从性价比、有效性来说，高压充电平台，5G等，现在都不是上车的最成熟的时机。3年之后，5G模块价格可能比4G便宜，5G基站等基础设施完善，那时推出才是更加合适的。现在车上的网络通信够用就好，不需要用千兆以太网。而且千兆以太网抗干扰能力变差，对系统要求变高。

包括像拥有1000T算力的车就更加智能吗？不见得，算法的重要程度更加迫切。我认为，算法突破比算力突破更加核心，这两个要匹配，有高算力的算法需求，才要有这样的计算平台，你用一个处理文字的系统，配一个因特尔的CPU，没有必要。10年前的电脑就可以打字，为什么用最高端的？合适才是好的，这个是我们的理念。

汽车之家：零跑预计销量到什么规模可以实现收支平衡？智能驾驶方面，零跑未来会有哪些布局？

朱江明：首先成本的问题，就硬件来说，很多成本相差不大，差异的是技术。我举例来说，无框车门与有框车门，其实无框车门成本更低，核心技术是如何把关门的体验感做好，NVH做好，这个是技术难题，不是成本难题。对于成本结构来说，零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的，意味着现阶段，我比很多大车企更有优势。同时，我们更加优化了每一个设备之间的连接，系统化、平台化做得更好，随着将来真正的规模优势，我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻，成本结构做得更好。

智能驾驶方面，我自己之前在大华就是作技术的，中国在AI领域，做的比美国更好，全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术，未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说，我们在AI技术方面，大华有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的，而且零跑智能驾驶的领头人，就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。

现阶段来讲，我们的整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。

汽车之家：全域自研方面，在零跑看来，标准到底是什么？门槛到底有什么？

朱江明：我们的全域自研，与其他造车新势力不同，只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。包括刚才发布的智能电驱系统，所有硬件结构全部自研，所有我们和电子相关的产品，都是从电阻开始打造起来的，其他品牌更多是第三方，他们主要是做应用和算法，不作硬件。

我们是大华的背景，智慧物联解决方案提供商，本来就从底层开始作起，这个就是区别。好处就是我们部件的互联互通非常方便，我们车上人脸识别的摄像头、座椅控制器等都是自己的。只有这样，我们才有可能通过人脸识别摄像头，识别用户ID之后，自动把座椅、后视镜调整到你的位置，音乐调整到你的喜好，所有一切都是底层充分的自研，才能非常方便的做到这个效果。别的公司也可以做，但是他们会很慢，他们需要和供应商作很多交流沟通。

OTA方面，我们全车几乎所有东西都可以实现OTA升级。包括座椅控制器、后视镜控制器、整车控制器、电机、电控等等，只要车上有用到软件的地方，都可以作OTA。我们的好处是所有采用的MCU，尽量选择一个品牌，都是一个系列的，同平台，升级很方便。

巫存：全域自研的技术门槛，三个维度，一个是时间方面，零跑成立开始就一直作技术研发，前期不做宣传，都在作核心技术研究，任何产品都需要时间的积累沉淀。人才储备方面，我们零跑成立的时候，就开始组建智能驾驶、智能动力等团队，大华10几年的AI算法积累，深厚的功底支撑我们作全域自研。第三点是企业文化问题，敢不敢自研、创新，这个是和人、团队有关系。有些公司他们只敢投入电机自研，但不敢做减速地等，因为没有底蕴而没有信心。所以一个是时间，一个是人才积累，一个是想法态度，有沉淀去作才会成功。朱江明：我们今天发布的智能电驱，是2015年9月公司成立开始，决定所有东西自研，通过6年很漫长的技术积累，才达到这个领先水平，不是一下子就作出来的，需要沉淀。

汽车之家：为什么零跑尤为关注自研能力的提升？在消费者关心的续航问题上，零跑的技术解决方案和优势是什么？

巫存：如果不掌握全部核心技术，无法避免进入同质化的问题。假设我的智能驾驶依靠其他模式，不同品牌产品，除造型上的区别，本质上很难差异化。我们走的是全域自研的道路，最有挑战，也是最有前途的，所有的核心部件都是自研，互联互通可以做到极致。您可以试驾一下零跑C11，转向性、操控性很好，整体性能集成优化上有很大的优势。

我们拥有业界首个同时具有多合一、三合一开发能力和产品的团队，已经独立掌握完整电驱核心技术。过去电动车最大的痛点就是线束太多，接触隐患多，集成可以大幅提高可靠性、节省空间。早在2019年，我们首款产品就已经搭载了八合一动力总成，行业第一。零跑C11我们追求的是性能，所以搭载了三合一动力总成。采用多合一或三合一，要看产品的定位。

第三个问题是能量续航，跑干赛是车主自己实测的，我们的成绩非常好。车辆能量管理是一个整体的概念。影响电动汽车续航的因素，包括电机效率、整车重量、传动系统的效率、电池的热管理等，是综合管理。我们采用的是预判式智能热管理技术，结合一系列基础和高阶算法，通过对设备运行和工况的精准计算和预测，保证恶劣工况下电机性能的稳定输出，而不是等到温度上来再介入管理。就像我们走路的时候，正常走路不会出汗，但一会儿跑、一会儿蹲就会大量消耗能量，如果可以预判和主动热管理，能量消耗就会平缓，能量转换效率也更高。电动汽车的核心就是能量转换效率高低的问题，我们在能量热管理方面有很大的优势。

汽车之家：中国2024年新能源渗透率会达到多少？如何看待华为、百度等公司进入汽车行业？自研芯片是否考虑外供？

朱江明：首先第一个问题，我觉得新能源汽车渗透速度会比他们预测的更快一些，2025年应该是个里程碑，乘用车方面，渗透率可以达到40%，或者更好一点，大概是800到1000万辆的水平。现在每个月是40万辆，如果明年不增长，全年达到500万辆，之后每年增加100万辆就可以达到800万辆。

此外，华为、百度进入汽车行业，我认为每个人有每个人的特点，有自己的优势，和所处的地位，大家都有空间。就整个新能源汽车行业来说，中国的企业都比国外企业有机会一些，这个是我总体的看法。

芯片方面，目前我们凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平，未来不排除外供的可能。

汽车之家：我们已经拥有比较成熟的智能电动汽车解决方案，会不会提出我可以帮你造车，帮你提供解决方案，考虑输出？

朱江明：新能源市场爆发式增长，我们资源有限，现阶段会自用为主。未来我们也会看，如果有一些企业有意愿和我们做平台化合作，非常乐意，而且确实造车速度会非常快。

在燃油车时代，很多传统大厂的平台化架构对外输出是很有优势的。但现在，所谓的平台化，很多核心零部件，都是外采的，不是他自己的，无非是集成，这种对外输出的价值没有我们对外输出意义来得大。

汽车之家：智能电动车时代，零跑坚持全域自研，怎么能够做到各个方面性能都比别人强？

朱江明：如果我们要对标燃油车时代最强的企业，比如说丰田，大众，他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件，也是全域自研，都是自己的，只有这样才可以保证平台化，靠规模，取得成本，可靠性优势。如果想要作世界级企业，靠外部零部件是不行的。我一直向大家介绍，宁波有一个公司，耐克和阿迪60%以上的衣服都是他们做的。虽然是代工，但规模没有人可以跟他匹敌，这个就是作技术，做好了之后带来的优势。