临近春节假期，很多要开电动车回家的用户又开始担心：去年国庆期间高速充电站爆满排队的情况会不会重演？各路大神支招，有人说公共充电站太少啦，要多建，充电速度太慢啦，要搞超快充……
换个角度来看，这正是因为公共充电基础设施日趋完善，续航不断增加，才会有越来越多的用户愿意开电动车跨城高速出行。展望2022年，充电“供需失衡”的难题依旧待解，但新的力量已大举进入，将给市场格局带来很多变数。
2021年全国新能源汽车保有量超过780万辆，同比去年增长180%，而根据中国充电联盟12月数据统计，全国公共充电桩115万个，随车配建的私人充电桩147万个。
我国在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南》文件中，当时提了一个目标是到2020年新能源汽车保有量达到500万辆，基础设施达到480万个，其中公共充电桩50万个，专用+私人430万个，现在来看新能源汽车保有量和公共充电桩数量均超额完成，而私人充电桩还差得很远。
这一切离不开近几年的公共充电快速建设，充换电行业伴随了电动汽车产业发展的全周期，经历了3个阶段：
●2015年之前：以国网电网、普天新能源为主的央企主导，行业处于初期摸索无序阶段。
●2015-2020之间：以特来电、星星充电为典型代表的民营企业发力。市场放开，民营企大举进入，行业进入快速爆发阶段。
●2020年之后：上述2股力量投资变缓，行业进入新生力量，以能源公司、主机厂、地方资金为代表的新势力将成为新的投资主体。
从中国充电联盟统计数据看，2021年公共充电桩新建数量与2022年基本持平，维持在25万个左右，其核心原因主要在于公共充电投资回报不成正比，投资以万计，收益按毛算。
不赚钱是结果，其背后的原因有以下几个方面：
1、私人车主充电需求有漏斗效应。新能源汽车保有量虽有780万，但主体以私人车辆为主，这部分群体有相当一部分通过自建家用充电桩或飞线解决了充电需求，其余只依靠公共充电的频率不高，尤其是现在的车续航越来越长，导致每天充电的私人车主数量大概在几十万到百万之间。
2、以网约出租为主的运营车辆成为主力充电客户，导致消费群体过于单一，同时价格敏感
3、城市内运营车辆的增长速度与充电桩增长速度不匹配，且有明显天花板
4、区域内投资成本越来越高，竞争激烈，打价格战
5、以服务费为主的盈利模式单一，且有天花板
以北京为例，目前北京新能源汽车保有量约50万辆，其中私人纯电动车约45万辆，公共领域车辆约7万辆（含公交车、出租车、环卫等）。而北京建成的充电桩数量约25万个，其中私人的家用充电桩约19万个，公共充电桩约5.3万个，专用充电桩约0.7万个。
简单算一下无法在家充电的私人车主有26万左右，平均一周充3次，每天约有3-4万辆；公共领域7万辆车每天充电1次，那么北京每天充电车辆大概在10万辆上下，除以5.3万个公共充电桩，平均每个充电桩一天充2台车。
公共充电在很多区域内是供大于求的，其背后就是一个充电行为漏斗，区域内车辆总数就这么多，每天要充电就这么多，而充电桩自打建好那一天供给能力就是100%。而总需求是每天波动，永远不可能到100%。
说到底是美好的投资前景下，带来的暂时性供需关系失衡和时空错配，国庆节排队是如此，很多城市在特殊时间段充电站排队也是如此。
老玩家还在泥潭里挣扎，新玩家已经大举杀入了，上文提到的能源公司、主机厂、地方产业资本都已入局。
公共充电投资的核心资源是“钱、地、电”，这些新玩家都同时具备至少一项核心资源。
能源公司里以英国BP石油为例，在其官网中明确提到，BP石油正在致力于转型成为一家综合能源公司，从由资源生产驱动的公司向一家专注于为客户提供能源解决方案的公司，并且目标在“2050年或之前，成为净零公司”。而且给出了到2030年的几个目标：
1、在低碳能源领域的年投资额由约5亿美元增加到约50亿美元
2、可再生能源发电装机容量从2019年的2.5GW增长到约50GW
3、电动汽车充电桩由7,500个增至70,000个以上；
具体到充换电上，BP石油收购了英国最大的充电公司Chargemaster，美国电动汽车充电供应商AMPLY Power。
在国内BP与滴滴合资成立小桔碧辟做充电，据悉其在国内已建成和在建的充电站已经近200个，充电枪超2500个。
据壳牌石油内部员工介绍，目前壳牌在国内多个南方城市开始投建公共充电站，目前已有几十座的规模，仅在杭州就已经有超过10个公共充电站。
在2021年9月另一个石油巨头TOTAL道达尔与中国三峡集团成立合资公司，称将在2025年前安装和运营超过1.1万个高功率充电站。
而国内的中石化在过去的一年也高调宣布其在充换电领域的战略，其目标在2025年投资建设5000座充换电站。
另一番景象则是大量主机厂们开始纷纷建设自己的品牌充电站，除了特斯拉、蔚来、小鹏外，像极狐、飞凡汽车、奔驰、宝马、保时捷等等都已进场。
他们以为自己车主提供更友好方便的服务口号，在各主力城市不计成本租场地，据北京某运营商工作人员介绍，一些核心地段一个车位的租金已经被抬到3000-4000元每月，这是场地运营商们所承担不起的成本。
『小鹏超级充电站』
对于场地方来说除了租金收入高之外，也更愿意和主机厂合作，毕竟品牌在那。同时车主也愿意去自有品牌的充电站进行充电，不仅体验更好，还可能充电不花钱，例如小鹏汽车车主每年有3000度的公共充电额度，基本能满足车主一年的充电需要。
除了能源公司和主机厂外，地方上的城投、交投、建投、市政等企业也已开始布局公共充电站建设，他们往往掌握着地方的土地或资金资源。随着这几年的市场逐渐成熟，市场教育和引导工作已经完成，过去租场地给运营商，或者与运营商分成的形式逐渐被抛弃，转而变为自己投资。
在厦门，厦门市政的公共充电站数量就排名前列，他对应手里的是大量公共停车场资源，这是充电运营商们不能比拟的。
各个新势力进入公共充电领域，手里拿着重金，或者土地资源，现有充电运营商的发展空间被进一步挤压，尤其对于中小型运营商来说，更是面临加速淘汰洗牌。
当笔者的运营商朋友们听说上面这些后，他们大致有两种态度，一种是巨头进来了，我该怎么办，忧心忡忡；另一种则显得兴奋，认为巨头进来了，证明自己选择的赛道没有错。但不管怎样，公共充电市场进入新阶段，现有格局要变天了。（文/汽车之家行业评论员 黄山）
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