始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息，一枚小小的芯片成为影响2021年汽车产业的最大“黑天鹅”事件。这一年，由于芯片短缺导致行业乱象频出，停产、减产、囤积居奇、哄抬价格、延迟交付、减配交付……
在一年多的缺芯浪潮中，从整车到零部件企业，再到经销商、消费者几乎无一幸免，均遭受不同程度的波及。“芯片荒”始于意外，累于人祸，最终贯穿了2021年全年。那么，2022年缺芯问题会有根本性好转吗？
影响：“缺芯”潮影响几何？
早在2020年下半年，汽车行业缺芯就已现端倪，一直延续到2021年下半年才开始全面爆发，全球芯片供应平均交付周期由2020年11月的13周延长至2021年11月的22.3周。某芯片制造商透露，去年7月供应最为紧缺时，只能满足约两成的客户订单。
“缺芯”已然成为整个汽车行业面临的最大难题。让人记忆犹新的一幕是，一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着抢购芯片，逼得博世中国高管相约要去“跳楼”。虽然只是个戏言，但也能从侧面折射出一芯难求的艰难局面。
汽车行业为何会如此“缺芯”？关于芯片供应不足的原因，各路专家曾有过诸多分析。有说是因疫情影响了芯片生产，也有说是中间商囤货导致的，还有说是智能新能源车销量激增带来芯片需求量攀升……的确，这三重因素叠加共同造成了旷日持久的芯片荒。
进入2021年，先是大众集团宣布因缺芯减产10万辆车，全年销量将跌至900万辆以内；随后，丰田公司也宣布公司在日本、美国的多家车厂进入停产期，直接造成数十万台汽车的产能损失。
连大众、丰田这样的汽车巨头也深受其扰，其他车企就更不必说了。去年以来，包括通用、福特、本田、长城等在内的一线厂商都受到缺芯影响，众多车企陆续减产或暂停部分车型的生产，还有一些汽车工厂甚至因此而停工，个别汽车品牌的热销车型的交付时间也因此延长2-3个月之久。
根据AutoForecast Solutions的预测数据，受芯片荒影响，2021年全球汽车市场累计减产量或达到1132.4万辆，其中，中国汽车市场累计减产量预计为214.8万辆。芯片短缺导致全球汽车行业在2021年收入损失超过2000亿美元。
由于芯片短缺，下游产业链囤货热情高涨，促使上游晶圆厂供不应求，包括联电、台积电、三星在内的多个晶圆代工大厂都多次宣布上调芯片代工价格，其中最高上调幅度达到了30%。
此外，制作芯片的原材料如硅、树脂等也迎来大涨，相关元件价格一路攀升，不少特殊元件涨价超过40%，这些共同导致芯片价格疯涨。截至目前，涨价潮仍在持续。
2021年8月，深圳一家代理商因控货、哄抬价格，有超30人被监管部门调查。这家代理商将一枚几元钱的汽车芯片，硬是被加价卖到几百元，加价幅度超百倍。最后，这些扰乱市场、囤积居奇的经销商，被国家市场监督管理总局“重罚”。监管部门的重拳出击，也让芯片供应紧张问题在短时间内得到了缓解。
变化：自主造芯成趋势
2021年芯片行业可谓险象环生，却又是暗藏生机与希望的一年。“缺芯”潮冲击了国内汽车产业的同时，更暴露出了其“卡脖子”弱点。面对缺芯和涨价带来的严峻形势，行业企业自然不会坐以待毙，始终在采取相应手段实施自救，这也引出2021年汽车产业又一大关键词“自主造芯潮”。
芯片短缺和大幅涨价让很多中国车企意识到，供应环节不能过度依赖国外，而是应该在国内寻找合适的芯片供应商，或者自主研发芯片，这对于自主芯片研发厂商是一次难得的机遇。
事实上，在缺芯潮来临之前，一些车企就已经涉足部分芯片领域了，而此次危机的到来才使得车企造芯大范围铺展开来。过去的一年，长城、五菱、北汽、吉利、比亚迪、上汽、小鹏、蔚来、零跑等国内车企都纷纷加入了自主造芯大军。
这其中，一部分车企采用自研方式，如小鹏汽车自研芯片计划已经启动了近一年之久；蔚来创始人李斌也在联合理想汽车创始人李想等组件造芯联盟；零跑汽车在自研其智能驾驶芯片之后甚至表示，不造芯片的车企不是一家好的科技公司。
与完全自研芯片的小部分车企不同，更多车企还是选择了与半导体厂商或创业汽车芯片公司合作造芯。比如，北汽产投与Imagination合资成立北京核芯达科技有限公司；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技......其他车企也开始积极和国产芯片企业形成有效互动。
无论是与芯片厂合作还是自主造芯，都表明能最快拿到更多芯片是目前车企的第一要义。
缺芯减产对于车企来说是个极大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的中国车企来说，供应链的安全保障成为他们不得不面对的重要命题。“缺芯”潮是对汽车产业链的一次重塑，面对行业大考，一众车企均做出了自己的选择。
转机：缺芯潮或止于今年
很多人都在问，缺芯潮究竟何时结束？
中汽中心此前预计，到今年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。摩根大通也表示，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。虽然小幅度缺芯有可能成为未来汽车行业的常态，但大面积缺芯潮大概率会在2022年下半年结束。届时，我国汽车市场的潜在活力将基本得到释放。
尽管各方的预测一致向好，但他们也不否认供给仍然紧张，保持供需平衡还需要各方共同努力。从目前情况来看，面对汽车芯片旺盛的市场需求，产业投资热度也在持续升高。为满足芯片供应，多家国际芯片大厂已经启动建设新工厂和扩大现有工厂产能的计划。
其中，三星砸了百亿美元在美国建厂；电装也投资了1.6亿扩大在马来西亚的车芯产能;中芯国际投资了153亿在深圳建厂，产能将提升25%，可谓力度惊人；台积电新增28亿美元投入汽车芯片生产……除此之外，联电、格罗方德、SK海力士等国际芯片大厂也都宣布了扩产计划，芯片企业扩产潮在全球如火如荼的开展。
不仅行业企业在求变，各个国家和地区也在转变。芯片荒给各国芯片产业发展提出更高制造需求，进而引发芯片竞争焦点的转变：从过去的设计领域转向制造领域。在此背景下，包括中美日韩欧等国家与地区都出台了全新的芯片发展战略。
例如，美国计划投370亿美元加强芯片制造;欧盟计划建立半导体联盟；日本筹划国家芯片计划;韩国计划为芯片厂商提供税收优惠与补贴;中国也在加大芯片制造投入，去年上半年发布的“十四五”规划中已经明确提出高端芯片是“国家急迫需要和长远需求”。
1月12日，工信部装备工业一司司长王卫明在工信部新闻发布会上表示，随着疫情转好以及芯片企业持续扩产，芯片产能将在今年下半年陆续释放，预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也称，随着芯片市场调节机制逐渐发挥作用，以及在各方共同努力下，芯片短缺问题将在今年得到缓解。
不过，也有观点认为，芯片短缺在2022年不会有根本性的好转，毕竟芯片产业是个高投资、长周期的产业，在短期内并不可能扭转局势。
要从根本上解决缺芯，一方面需要扩大供应，但作为高新技术产品的车规级芯片上市前需要经过研发、设计、生产等长周期流程，绝非一蹴而就；另一方面，从中短期来看，国家和行业还是要发挥有形之手的作用，将芯片市场角落深处的囤积居奇、哄抬价格的不良行径挖出来。只有这样，才能让缺芯问题得到实质性改善。
2021年，是我国汽车工业发展史上极不平凡的一年。疫情冲击、芯片短缺、原材料价格持续高位，在诸多不利因素下，这一年的中国汽车产销总量依然位居全球第一，为中国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。
2021年已经过去，汽车芯片领域留下了一地鸡毛。进入2022年，各车企大佬在畅想未来时，言语间依然透露出对芯片的渴望。今年汽车芯片行业将走向何处？让我们拭目以待。（文/汽车之家行业评论员 西四）
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